(28/10/2011) Estos premios tienen como objeto distinguir aquellas realizaciones que por su calidad, importancia e innovación, contribuyen al progreso del hormigón estructural y, por extensión, de las estructuras en general. Se convocan en dos apartados: mejor realización de Obra Civil, categoría a la que se presentaron doce candidaturas, y mejor realización de Edificación, que contó con un total de quince candidatos.

La valoración del jurado se ha basado en la importancia técnica de las obras, las innovaciones introducidas en sus tipologías y/o procesos constructivos, la integración en el entorno y su estética, la calidad de los proyectos y la construcción y su importancia social.

Ampliación del complejo de Atocha-Fase I

Las obras correspondientes a la primera fase de la ampliación del complejo ferroviario de Atocha, en Madrid,  se pusieron en servicio el 19 de diciembre de 2010, con la llegada a la capital del corredor de Levante. Toda la actuación arquitectónica ha sido diseñada por Rafael Moneo, dando continuidad a la arquitectura de la anterior ampliación, garantizando además la calidad estética del conjunto.

El fundamento de la obra es la modificación del sistema de explotación, mediante la separación de flujos de viajeros en salidas y llegadas, logrando una optimización en el aprovechamiento de las instalaciones existentes, y construyendo otras nuevas.

La redistribución de viajeros ha hecho necesarias diferentes entre actuaciones, como la construcción de una nueva pasarela de llegadas que atraviesa las vías, a una cota superior, situada en la zona central de los andenes, a los que divide en dos partes diferenciadas: mitad norte destinada a servicios de salidas y mitad sur atendiendo los tráficos de llegadas.

También se ha cubierto la totalidad del andén, para posibilitar su uso, siendo particular la marquesina alta, que cubre la zona de la pasarela, al estar formada por módulos de estructura metálica con vigas montadas a veinte metros de altura, y manteniendo el tráfico ferroviario habitual de las estaciones de cercanías y de alta velocidad.

Asimismo, se ha construido un pasillo rodante, que comunica la pasarela con un nuevo vestíbulo de llegadas. Discurre paralelo a las vías, de sur a norte, y ocupa una de las alineaciones de cúpulas del lado oeste del aparcamiento de cercanías. El pasillo está dotado de cuatro tapices rodantes y desemboca en el nuevo vestíbulo, que posibilita, en distintos niveles, el acceso al resto de la estación así como a los distintos medios de transporte urbano y aparcamientos.

Entre las actuaciones ferroviarias, destaca la conversión de cuatro vías al ancho internacional, y disposición de diecinueve aparatos y cuatro bretelles, que permiten el incremento de movimientos y estacionamiento de trenes. Por otra parte, se han recrecido los andenes, hasta 76 centímetros, para adaptarse a la normativa europea.

Otras actuaciones que se han llevado a cabo son la reordenación viaria de la zona de la linterna, potenciando el transporte colectivo mediante la ampliación de la dársena de autobuses y la bolsa de taxis, y la remodelación de la Plaza del Embarcadero y el patio de taxis de Méndez Álvaro.

Viaducto sobre el río Ulla

Esta infraestructura, que se encuentra dentro del Subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón, entre las provincias de Pontevedra y La Coruña, del Eje Orense-Santiago de alta velocidad, ya fue premiada por el Colegio de Ingenieros de Caminos de Galicia con el Premio San Telmo a la mejor obra de ingeniería civil de Galicia.

El viaducto ferroviario de alta velocidad más alto de todas las líneas españolas cruza el río Ulla por un paraje denominado “Paso da Cova”, en un entorno de gran valor medioambiental. El alto nivel de protección fue un condicionante determinante tanto en la tipología como en el sistema constructivo adoptado. La declaración de impacto ambiental  imponía la condición de evitar cualquier afección, incluso provisional, sobre el lugar de importancia comunitaria “Sistema Fluvial Ulla” perteneciente a Red Natura 2000 y delimitado por el río y la vegetación de ribera de sus márgenes. Esto supuso la imposibilidad de afectar a una franja de 150 metros de anchura.

La configuración marcadamente en V del valle, por donde circulan vientos de cierta intensidad, y el hecho de encontrarse la estructura en una situación muy expuesta, entre los túneles consecutivos de Castro y de Caldelás, fue otro de los condicionantes presentes en el diseño de la estructura. Ello derivó en la necesidad de considerar en el proyecto el establecimiento de pantallas protectoras frente al viento en ambos laterales del tablero y la realización de ensayos de modelos a escala reducida en túnel de viento a fin de diseñar las secciones curvas en las caras laterales de pilas y arco que resulten más eficaces frente a la acción del viento que además contribuyen a una mejora de su percepción visual.

El viaducto ejecutado resuelve todos estos condicionantes mediante un vano central con gran arco peraltado de 168 metros de luz y 105 metros de flecha, sobre el que descansan cinco pilastras que sustentan el tablero y con alturas de pilas de hasta 116,8 metros, que sitúan la cota del tablero cuarenta metros por encima de la del viaducto de Gundián, que cruza el valle 130 metros aguas arriba sobre dos abruptos afloramientos de cuarzo y cuya conclusión en el año 1958 supuso la puesta en servicio de la línea de ferrocarril convencional Zamora-La Coruña.

Viaducto al paso de uno de los trenes de trabajo que rematan la línea de alta velocidad Santiago-Orense

El arco está constituido por una poligonal de segmentos de 2,5 metros de longitud en eje, con quiebros algo más acentuados bajo las pilastras y apuntamiento ligero en la clave. El arco se ha construido empleando dos carros de avance en voladizo, que han ejecutado “in situ” las veintiséis dovelas de hormigón armado de cinco metros que componen cada uno de los semiarcos. Para ello se han apoyado en doce tirantes provisionales, constituidos cada uno por dos tendones idénticos de cordones de acero, que se han ido montando a medida que se ejecutaban los semiarcos, llegando a soportar cargas de 1.550 toneladas.

Los cuatro inferiores atirantan el arco desde la pila contigua, y los ocho restantes atirantan el arco desde el tablero. Se dispone además un tirante de retenida, que compensa los esfuerzos inducidos sobre cada pila contigua, atirantándola desde media altura hasta el encepado de la pila siguiente.

Durante la construcción del arco se contó con tres mecanismos de control: el primero, la instrumentación mediante sensores de todos aquellos elementos cuyo comportamiento en tiempo real fue considerado útil; el segundo, un seguimiento topográfico de precisión de los puntos clave de los semiarcos y de las pilas, el cual permitió comprobar las desviaciones en cada instante respecto a su geometría teórica; y el tercero, el control de los alargamientos de tesado de los tirantes.