(06/07/2011) La infraestructura tiene el marchamo de prioritaria de la Unión Europea. Una vez concluida, formaría parte del llamado Corredor de transportes 5, una ambicioso proyecto que comunicaría Kiev con Lisboa mediante ferrocarril y del que ya forman parte diversas infraestructuras en España, además de las obras de construcción de la línea de alta velocidad entre España y Portugal y que, en la actualidad, está siendo revisada tras la negativa lusa a continuar con su parte del trazado.

El trayecto trasalpino contaría con unos doscientos kilómetros construidos en tres fases: la fase francesa, gestionada por la red ferroviaria gala, entre Lyon y la localidad alpina de Saint-Jean-de-Maurienne; la fase italiana, que conecta Turín con el Valle de Susa y que ejecuta su operadora nacional; y por último, una fase conjunta entre ambas entidades, que incluye la construcción de un túnel internacional que atraviesa la falda del Monte de Ambin durante unos cincuenta kilómetros. 

Tras el acuerdo final, rubricado por los gobiernos francés e italiano en 2001, comenzaron las obras del trazado, cuya puesta en marcha está prevista para 2023. Sin embargo, los retrasos han sido constantes. Ya en 2007, la Unión Europea desbloqueó un presupuesto en torno a los 8.000 millones de euros y que incluía una importante inyección económica para la línea franco-italiana. Durante el debate de aprobación, quedó patente que se trataba de una decisión polémica: diversos eurodiputados italianos se opusieron fuertemente hasta el punto de que uno de ellos, Vittorio Agnoletto, dejó claro en la eurocámara que el proyecto del TAV –como que se conoce en Italia- jamás pasaría por el Valle de Susa, en plena cordillera alpina y a unos 53 kilómetros de Turín.

Los argumentos de la población de esta región italiana en contra de la obra van desde el considerable aumento del tráfico rodado en la zona con motivo de las obras hasta el “grave” impacto ambiental que provocará en la región. De hecho, algunos colectivos apuntan que el proyecto, lejos de generar puestos de trabajo, provocará el cierre de negocios y la desfiguración de poblaciones enteras. A ello, se une el hecho de que las montañas por las que discurriría la línea cuentan con yacimientos de amianto y uranio. Los vecinos temen que las obras puedan poner al descubierto ambos minerales, nocivos para la salud.
Tanto durante la jefatura de Romano Prodi como durante la de Silvio Berlusconi, el ejecutivo italiano ha tratado de dialogar con los opositores sin éxito. Estos intentos han estado salpicados con recurrentes manifestaciones de protesta que, en diversas ocasiones, han acabado con heridos.

Al igual que la organización Transalpine, que respalda el proyecto, las autoridades tratan de convencer a la población sobre los beneficios socio-económicos del trayecto. Como argumentos esgrimen que, con el tren, se aligerará considerablemente el tráfico rodado de caminos con mercancías por la zona, con una potencial reducción de entre quinientas y setecientas toneladas de dióxido de carbono al año. Además, se generarían entre 6.000 y 10.000 empleos directos e indirectos en la zona y unos ingresos de quinientos millones de euros anuales, según los estudios que se manejan.