(05/11/2010) Llegada de los tranvías y nacimiento de un nuevo colectivo social, los tranviarios

En los tranvías con tracción de sangre los grados jerárquicos en las compañías se vieron marcados por el cuidado y gobierno de las caballerizas y los animales de tiro. Así, entre las distintas categorías del personal se encontraban: mayorales (el que lo conducía), cobradores, mozo de cuadra y encuarteros. Estos últimos eran los encargados de las caballerías de refuerzo que se añadían al tronco para superar los tramos de mayor pendiente.

El ascenso de categoría se efectuaba según refleja la siguiente Orden de 5 de julio de 1900:

“Para cubrir las vacantes de mozos de cuadra suplentes el señor director ha tenido a bien nombrar a los encuarteros más antiguos, y para cubrir las vacantes de encuarteros que éstos dejan, se nombran a los suplentes más antiguos. Todos los agraciados tendrán muy presente que no podrán aspirar a otro cargo superior si antes no demuestran su suficiencia por medio de examen y saber leer y escribir.”

La electrificación de los tranvías provocó un profundo cambio en los oficios, el mayoral toma la denominación de conductor, desaparece el oficio de encuartero (encargado del ganado de refuerzo), y los mozos de cuadra son sustituidos por mecánicos.

Especialización y funciones de las distintas categorías profesionales

Las categorías que contaban con más efectivos eran las de conductor y cobrador.

El conductor se aislaba en la plataforma por medio de una barra horizontal curvada. Manejaba la manivela del regulador y el manubrio o el volante del freno más dos pedales: para la campanilla de “peligro” y para activar el “salvavidas” que evitaba atropellos.

El cobrador, antes del establecimiento en la mayoría de las líneas del “Trayecto Único”, debía vender el “tique” adecuado de entre los cuatro o cinco de su cajetín, según fuese el recorrido. Era tarea del cobrador el cambio de aguja en los puntos que no disponían de guarda aguja así como anunciar la parada o puesta en marcha por medio de una campanilla. En los remolques iba otro cobrador que, por medio de un silbato, transmitía las órdenes de parada y arranque.

El remolque contaba con un guardafreno, generalmente un chico muy joven que hacía sus primeras prácticas o un jubilado, pues el trabajo no era muy duro.

El inspector, por lo general un antiguo cobrador ascendido de tal puesto, comprobaba si el viajero se hallaba en posesión de un título de transporte válido y supervisaba el trabajo del cobrador. 

La labor del vigilante se centraba en la operación, procurando el correcto cumplimiento del servicio. Solía encontrarse en la cabecera o final de trayecto, dando la orden de arrancar mediante un silbato. A veces debía dar la orden de dar la vuelta a mitad de camino.

Los guardagujas y los limpia raíles ocuparon el escalón más bajo del escalafón. El primero encargado del manejo de los aparatos de vía y el trole allí donde se bifurcaban o convergían líneas, o donde se invertía la marcha. El segundo, provisto de un curioso recogedor, de mantener la garganta del carril limpia de suciedad.

Se completaban las categorías con los cuadros técnicos: engrasadores, mecánicos, etcétera. Los primeros se encargaban de disminuir la resistencia de fricción (y como consecuencia el ruido) entre rueda y carril en curvas, pendientes y aparatos de vía.

Evolución de las condiciones laborales de los tranviarios

Las duras condiciones de trabajo y los bajos salarios de los tranviarios durante el siglo XIX sorprenden hoy en día. En 1899 las jornadas eran de entre doce y quince horas diarias, con un día de descanso cada veinticuatro o veintiicnco y un sueldo de tres a 4,5 pesetas diarias (unos cinco céntimos de euro).

Este mismo año, la huelga del 17 al 25 de noviembre consiguió mejorar las condiciones laborales, reduciendo la jornada hasta once horas, con un día de descanso cada dos semanas y una sustanciosa subida de dos reales diarios.

La huelga fue, hasta la guerra civil, un instrumento recurrente para reivindicar mejores condiciones laborares, con resultado dispar. En 1891 la empresa no cedió y quinientos empleados fueron enviados a la calle.

El primer decenio del siglo XX fue un período de inflación creciente. Como medidas compensatorias, en 1916 se repartió una paga extraordinaria equivalente a una quincena y en 1917 se concedió una subida de veinticinco céntimos diarios. En 1920 el salario había ascendido a siete pesetas diarias para un cobrador y hasta diez para un de jefe de Estación. Los empleados más modestos: guarda agujas, limpia vías o lavacoches rondaban el duro (apenas nueve céntimos de euro).

Casi treinta años más tarde, en 1949, el Reglamento de Trabajo y Régimen Interior de la EMT establecía categoría y sueldo del personal de movimiento. Se regulan dos clases de inspectores (el de primera con un sueldo de veinticinco pesetas diarias), dos de conductores (con salario de veintitrés pesetas al día para el de primera) y dos conductores-cobradores (con ingresos diarios de dieciocho pesetas si eran de primera). Se definían además las categorías de capataces, engrasadores, lavacoches, mozos de cubiertas, guardagujas, guardafrenos, cambiatroles y guardas.

En paralelo y dentro de las políticas de vivienda social, se construye para los empleados de la EMT la promoción de viviendas de la Colonia San Cristóbal (1954). El proyecto fue encargado a Secundino Zuazo, arquitecto que durante la Segunda República planificó la ampliación de la Castellana.


Convulsiones sociales y conflictos colectivos

Como colectivo vivió, asimismo, todas las convulsiones sociales desde las huelgas generales a la irrupción de la guerra, encontrando posicionamientos dispares en cada caso.

La huelga del 17 tuvo un carácter revolucionario. Se inició en Valencia y extendió a toda España el 13 de agosto, duró cerca de una semana. Los empleados del Tranvía de Madrid no se sumaron a la huelga, protegidos por Guardia a Caballo, mantuvieron vivo el servicio. Al día siguiente de terminar la huelga se impusieron veintitrés cruces del Mérito Militar a otros tantos tranviarios lesionados en los enfrentamientos.

El sábado 5 de octubre de 1934, con el triunfo de la huelga general, y a fin de mantener el servicio, hubo que recurrir a improvisados conductores entre los efectivos de la Guardia de Asalto. Miembros militares del cuerpo de ingenieros se encargaron del servicio de autobuses.