(21/11/2001) Tras obtener el correspondiente permiso de circulación por los Ferrocarriles alemanes, la EuroSprinter estaba realizando pruebas en servicio de viajeros regular entre Munich y Stuttgart con trenes intercity tipo 200 Km./H. En estos momentos, este servicio de la locomotora está suspendido para permitir a los Ferrocarriles Suecos (SJ) y Noruegos (NSB) realizar pruebas de alta velocidad y mercancías pesadas, dentro de la programación de ensayos de la locomotora, que preveía que este material realizara otra serie de pruebas en diferentes redes europeas.

El pasado 6 de agosto, la EuroSprinter consiguió sobre vías de la DB, entre Wurzburgo y Fulda, el récord mundial de velocidad para locomotoras universales trifásicas al alcanzar los 310 Km./h sin modificar ni el vehículo ni la vía.

Cuando se alcanzó este récord, según la DB, la locomotora estaba lejos de alcanzar los límites dinámicos y de esfuerzo rueda-carril, por lo que todo indica la posibilidad de alcanzar mayores velocidades. Por el momento, la DB ha confirmado la aptitud de este vehículo para velocidades de 250 Km./h.

Una vez realizadas satisfactoriamente estas pruebas está previsto realizar una serie de modificaciones en la locomotora. Los módulos de la electrónica de potencia serán reemplazados por otros dos módulos que permitirán la refrigeración por agua, que es el sistema más respetuoso con el medio ambiente. En el prototipo actual, la refrigeración se realiza por inmersión en un líquido refrigerante.

Otra de las modificaciones será la sustitución del sistema de control por microprocesador SIBAS16 con el que va dotado el prototipo, por el más potente, SIBAS32. Por último, el transformador principal de la locomotora permitirá a ésta funcionar en corriente alterna a 15 kV 16 2/3 HZ y a 25 kV 50 Hz, lo que permitirá a la locomotora realizar pruebas en las redes europeas que utilizan esta tensión superior.

La EuroSprinter es un vehículo de concepción modular, la caja presenta una estructura soldada y autoportante.

Equipamiento

En este vehículo, el esfuerzo de tracción es transmitido desde la barra transversal del bastidor del bogie a los pivotes soldados a la caja de la locomotora. El funcionamiento inmediato de los controles de detección de deslizamiento para el sistema de tracción así como para el freno eléctrico y neumático aseguran un buen rendimiento de la locomotora en condiciones adversas.

La cabina de conducción está equipada con una pantalla LCD en la que puede leerse la situación de los elementos más importantes del vehículo en cada momento. Las informaciones de fallos son mostradas en pantalla junto con posibles medidas para su solución.

Los motores de tracción de la EuroSprinter son asíncronos trifásicos, del tipo ITB 2824, muy sencillos y robustos, capaces de transmitir un elevado esfuerzo de tracción, tienen un peso de 2.500 kilos y un mantenimiento mínimo.

El control individual de la tracción a cada eje asegura el máximo aprovechamiento posible de adherencia entre la rueda y la vía.

La electrónica de potencia está equipada con convertidores realizados con tiristores de apagado controlado GTO, El sistema de control se realiza por microprocesadores de muy alta fiabilidad SIBAS16, que comprende un sistema completo de diagnóstico. Este sistema asegura que un fallo en una de las unidades de control no produce un fallo completo del sistema de la locomotora. Cada unidad de control de tracción controla todas las operaciones de los equipos de tracción de un bogie. El sistema cuenta con una unidad central de control que es una unidad redundante que realiza funciones de supervisión general de la locomotora, lo que le permite realizar cambios de la configuración del sistema de tracción según la tensión de catenaria, el control de tracción y frenado, control automático de velocidad, diagnóstico de los aparatos y equipos eléctricos y electrónicos que componen la locomotora.

Los bogies de la EuroSprinter son de una nueva generación, análogos a los utilizados en las locomotoras Renfe S251 y LE 5600 de los Ferrocarriles Portugueses e idénticos a los de la serie 252 española de ancho internacional. El accionamiento de cada eje está efectuado por un motor trifásico asíncrono con una potencia continua de 1.633 Kw. y se realiza por medio de un reductor de engranajes condensado doble helicoidal y una transmisión elástica, que va montado solidario con el motor formando una unidad.

El elemento principal del equipo eléctrico lo constituye el armario central que contiene los convertidores y los controles electrónicos. Cada convertidor de cuatro cuadrantes tiene una frecuencia de conmutación de 500 Hz. Existen 6 convertidores de cuatro cuadrantes unidos en paralelo y desfasados en 60 grados. Todos los componentes necesarios para las operaciones del convertidor y su protección están situados en el armario central junto con los condensadores de corriente continua.

El freno principal de servicio es eléctrico y tiene una potencia 5.600 kW cuando opera como freno recuperador de energía en corriente continua, la recuperación de energía de frenado en corriente alterna puede hacerse sin necesidad de potencia electrónica suplementaria.