(23/05/2006) 

Cambiadores de Roda de Bará

El cambiador de Puigverd está situado junto a la base de construcción del mismo nombre y a él se accede desde un desvío situado en el km 451,814 de la línea de Alta Velocidad MBF, y por el otro (ancho 1668) desde la vía 3 (y cruzando la vía 5) de Puigverd de Lleida (km, 11,619, colateral de Lleida en la línea convencional de Lleida a Reus y Tarragona).

El comienzo de los servicios comerciales en este cambiador se hará simultáneamente con dos nuevos tramos de la línea de alta velocidad:

• Desde la Bifurcación de las Torres de Sanui (km 434,630) hasta el propio desvío de acceso al cambiador, de 16,884 km de vía doble, de los que 13,867 corresponden al llamado By Pass de Lledia

• Desde el actual cambiador de Lleida (km 444,601) hasta el enlace con el By Pass en la llamada Bifurcación Artesa (km 450,648 de la vías 3 y 4). Este tramo tiene 1,744 km de vía única y 3,764 km de vía doble. Presenta la peculiaridad de tener un cruce a nivel con la línea de ancho convencional alrededor del km 444,8, que eléctricamente se resuelve con una zona sin tensión. Este cruce es similar al que ya existió entre la línea convencional y la de alta velocidad en el ramal de la Expo en 1992.

Merced a ello, a partir de la entrada en servicio de todas estas instalaciones, la reducción del tiempo de viaje vendrá de dos hechos. Por una parte la posibilidad de circular por el By pass de Lleida (hasta ahora inexistente) con una reducción del recorrido de 2,82 m (frente al paso por Lleida) y además con una mayor velocidad por este recorrido (que admite las velocidades máximas de la línea frente a los 140/50 km/h del paso por la estación de Lleida).

Por otra lado, al emplearse trenes autopropulsados de ancho variable -serie 120-, se reduce el tiempo de paso por el cambiador, ya que desaparecen las maniobras y el tren no tiene que detenerse para pasar por el cambiador (donde además del ancho de vía se cambia la tensión de electrificación –25 kV ca a 3 kV cc- y el sistema de protección del tren y señalización -ETCS a ASFA-).

Los nuevos tramos están alimentados eléctricamente desde la subestación de Peñalba (km 377,587 MBF) y el futuro lo estarán desde la Montagut (construida en 2002 pero que aún no ha podido entrar en servicio por problemas de alimentación). El cambiador de Puigverd es únicamente apto para trenes de tecnología CAF, y por lo tanto por el podrán pasar los trenes diesel 594.200 equipados con bogie Brava de ancho variable o los nuevos de la serie 120 que atenderán una parte importante del servicio de Madrid a Barcelona. El cambiador situado a la salida de Lleida es únicamente de tecnología Talgo y por lo tanto por el solo pueden circular este tipo de trenes, tanto remolcados como autopropulsados. Hay otra diferencia funcional entre ambos cambiadores: Mientras que el de Lleida está situado en el ramal de la línea de alta velocidad que pasa por esta ciudad, el de Puigverd está situado a la salida del By pass lado Barcelona; ello que significa que los trenes Talgo deben pasar necesariamente por la estación de Lleida, mientras que los de CAF pueden pasar o bien por la estación de Lleida o bien por el by pass.

Roda de Bará.

En los primeros meses de 2006 se está concluyendo la construcción de los dos cambiadores de ancho de Roda de Bará, cuya entrada en servicio permitirá que los trenes de ancho variable que atiendan la ruta de Madrid a Barcelona circulen por ella hasta mas allá de la nueva estación de Camp de Tarragona (km 533,194) y después de salir del cambiador enlacen con la actual línea convencional de Madrid a Barcelona en la estación de Roda de Bara-Bonastre desde que la que circularán por la vía única de dicha línea hasta Sant Vicenç de Calders y desde aquí a Barcelona, pudiendo circular tanto por Vilanova (que será lo normal) como por Vilafranca en casos excepcionales.

 
La entrada en servicio de estos cambiadores (y del tramo de la línea de alta velocidad desde Puigverd hasta Roda), permitirá que los trenes circulen 81,71 km adicionales por la línea de alta velocidad a sus velocidades máximas y con la capacidad de una vía doble, reduciendo el recorrido frente a los 86,134 km actuales por la línea de vía única entre Puigverd y Roda de Bará (con velicidad típica de 140 km/h y máxima puntual de 160 km/h).

Para el acceso desde la línea de alta velocidad hasta estos cambiadores se ha dispuesto un desvío en km 533,194 de la línea MBF y un ramal de vía única de unos 1.300 con el que se conecta con la entrada a la estación de Roda de Bará del tramo sin servicio de la línea convencional de Reus a Roda de Bará cuya entrada en Roda se aprovecha (km 609,5 a 610,7 aproximadamente).

En playa de vías de la estación situada lado mar (que correspondía con la entrada desde Reus) se han dispuesto los cambiadores e instalaciones anejas, mientras que en el lado montaña del edificio quedan situadas las vías de ancho ibérico que van hacia Valls y Plana de Picamoixons. La obras han podido realizarse con poca afectación a la circulación porque la estructura de vías de la estación ya estaba hecha, de forma que a cada lado del edificio había una playa de vías orientada fundamentalmente hacia un destino. Con motivo de estas obras ha sido preciso sustituir por un paso inferior el paso a nivel automático que estaba situado a la salida de la estación de Roda hacia Sant Vicenç.

En el caso de Roda las diferencias funcionales con el cambiador de Puigverd son tres: Por una parte, son dos cambiadores en lugar de uno (lo que permite aumentar la capacidad del tramo de línea, ya que los tramos en que están situados los cambiadores suelen ser problemáticos al emplear más tiempo los trenes en recorrerlos). Por otra, cada uno de los dos cambiadores es dual, es decir, que tiene dos plataformas: una de Talgo y una de tecnología CAF; finalmente cada uno de los cambiadores tiene culatones de cada uno de los anchos de vía, lo que –a diferencia del de Puigverd- permite el paso de trenes remolcados, cuya locomotora se puede apartar en dichos culatones.

Los cambiadores de la red

Los cambiadores de ancho de vía de tecnología Talgo se comenzaron a instalar para los trenes RD internacionales: así hay uno en Irún (1968) y otro en Portbou (1968). En paralelo, se instalaron sendoas cambiadores en Aravaca San Andrés Condal en las bases de Talgo. Posteriormente (1979) se añadió uno más en las Matas (Base Talgo).

Para permitir la circulación de trenes de ancho variable por la línea de Madrid a Sevilla se instalaron cambiadores en Madrid-Puerta de Atocha (1992), Córdoba (1992) y Majarabique (1993). Posteriormente se instaló el primer cambiador CAF experimental en Majarabique (2000), en paralelo con el de Talgo.

El primer cambiador dual se instaló (para su desarrollo y experimentación) en el tramo de ensayos de Olmedo a Medina (2001); y ligados a la línea de Madrid a Barcelona se instalaron en Plasencia de Jalón (dual, 2003) y Zaragoza Delicias (CAF, 2003) y Lleida (Talgo, 2003).

Los nuevos cambiadores están en Puigverd (CAF), Roda de Bará (2 duales), y se instalan otros dos duales en Antequera-Santa Ana y otros uno dual en Valdestillas.