Compañías privadas ferroviarias transportan el cuarenta por ciento de las mercancías en Estados Unidos

Los ferrocarriles de mercancías en Estados Unidos son un modelo al que muchos países europeos miran con interés.

La cuota de mercado que acaparan, envidiable para las cifras que se manejan en Europa, se apoya en unas premisas muy diferentes a las europeas.

Con cuotas de mercado de alrededor del 40 por ciento, son muchos los ferrocarriles de mercancías que miran con fascinación a sus homólogos de Estados Unidos. Sin embargo, las condiciones que han permitido este éxito se fundamentan en cimientos muy distintos a los existentes en Europa, y que resume Robert Martínez, vicepresidente de Desarrollo Comercial de Norfolk Southern, una de las seis compañías ferroviarias más importantes de Estados Unidos.

“Las mercancías y los pasajeros no casan muy bien. Un hecho a nuestro favor es que en Estados Unidos existen pocos tráficos de pasajeros, lo que permite un movimiento mucho más fluido de las mercancías. Otra ventaja son los grandes espacios. Nosotros trabajamos estrechamente con los ferrocarriles canadienses y funcionamos con los mismos sistemas técnicos. En Europa, las distancias son mucho más cortas, y eso constituye un obstáculo. Por otra parte, el transporte de mercancías en Estados Unidos es totalmente privado. No existe ninguna ayuda estatal”, afirma.

Norfolk Southern, con 28.000 empleados, es una de las grandes compañías ferroviarias que operan en el este de Estados Unidos. Sus trenes circulan en una red de 35.000 kilómetros, de la que es propietaria, con excepción de un 18 por ciento de las vías. Las otras grandes compañías ferroviarias son CXS, principal competidor ferroviario de Norfolk Southern, que opera también en el este del país; BNSF y UP (Union Pacific), en el oeste; y CP (Canadian Pacific) y CN (Canadian National), en Canadá.

En 2003, Norfolk Southern obtuvo unos ingresos de 6.500 millones de dólares, y sus principales tráficos fueron el carbón (23 por ciento); tráficos intermodales, los que más crecen (19 por ciento); y automotriz, sector también de gran crecimiento (14 por ciento).

Uno de los aspectos donde más diferencias existen en comparación con Europa es en el capítulo de tarifas. Las compañías norteamericanas de mercancías fijan sus tarifas en función de la demanda, no en función de los costes, algo que en Europa puede parecer una idea poco razonable. “Los costes fijos son muy elevados.

Algunos clientes van a estar dispuestos a pagar más por determinados servicios, y otros clientes van a pagar precios más bajos. En cualquier caso, los precios se fijan según el mercado, no según los costes que soporta la compañía ferroviaria; de lo contrario, el sistema va a fallar, ya que se distorsiona el mercado. También hay que tener en cuenta que los fabricantes y productores norteamericanos disfrutan de los costes de transporte de carga más bajos del mundo”, afirma Robert Martínez.

Otra cuestión que conviene señalar es que la unidad de producción es el tren, no el vagón.

Además, las compañías ferroviarias norteamericanas no ven con buenos ojos la separación entre infraestructura y explotación. En opinión de Robert Martínez, siempre que se lleva a cabo dicha separación, ocurren inevitablemente dos cosas: que se invierte en infraestructura más de lo necesario, con lo cual se refleja en las tarifas; o todo lo contrario, se produce una escasez de inversiones, lo cual puede tener consecuencias nefastas para el ferrocarril.

Un 18 por ciento de las vías a las que tiene acceso Norfolk Southern pertenecen a otros ferrocarriles. En Estados Unidos, las normas a este respecto son muy claras. Para no infringir las normas de la competencia, si se produce una adquisición o fusión, deberá permitirse a otro ferrocarril el acceso a esa red.

Según Robert Martínez, subir los costes a los camiones sólo produce más ineficacia para el ferrocarril y una subida de los costes de producción de los artículos.

“El ferrocarril tiene que hacer un esfuerzo para cobrar mejores tarifas, añadiendo valor al producto que transporta”, afirma.

En Estados Unidos, el competidor por excelencia del ferrocarril es el camión. El sector del transporte por carretera paga sin embargo sus propias inversiones, y una parte de los impuestos estatales sobre la gasolina se utilizan para realizar las inversiones necesarias en carreteras. Los transportistas de carretera participan en un régimen impositivo fiscal orientado a sufragar las inversiones en carreteras, aunque esta financiación de inversiones se comparte con los automovilistas.

Los ferrocarriles tienen que asumir el coste de las infraestructuras, y los camiones sólo los operacionales.

Hacia un nuevo modelo

El modelo legal en el que se basa el sector ferroviario en Estados Unidos es la Ley Stagger, de 1980. Esta ley desreguló el ferrocarril desde el punto de vista tarifario, y acabó con la fijación de tarifas por parte del Estado, basándose en la creación de competencia ferrocarril a ferrocarril.

La ley también contribuyó a institucionalizar la consolidación de las empresas ferroviarias en Estados Unidos, algo que ya estaba en camino antes de que se aprobara la ley.

Las fusiones o adquisiciones de compañías ferroviarias caen bajo la jurisdicción del Estado, pero existe igualmente una agencia ferroviaria responsable de estos temas.

El 70 por ciento de los tráficos se realizan bajo contrato, y es el propio cliente el que realiza el contrato, medida con la cual se pretenden evitar abusos por parte del ferrocarril.

Los tráficos potencialmente sujetos a regulación son del orden del 18 o 20 por ciento. En el momento en que dos ferrocarriles tienen acceso a un cliente, se considera que hay competencia, por lo que estos tráficos no están sujetos a regulación.

La Ley Stagger ha supuesto la supresión de un 35 por ciento de vías, un 32 por ciento menos de locomotoras, un 27 por ciento menos de vagones y un 60 por ciento menos de empleados. En términos generales, sin embargo, el ferrocarril ha crecido por encima del 50 por ciento.

Otras cifras de este período apuntan también a que desde 1980, las tarifas han disminuido en 1,2 por ciento anual. Los ingresos por ferrocarril se han reducido un 57 por ciento, y el 90 por ciento de los beneficios de esa reducción se ha devuelto a los clientes en forma de tarifas más competitivas.

En opinión de los expertos, la industria ferroviaria se está aproximando al agotamiento del modelo que representa la Ley Stagger.