(06/02/2007) 

La línea Guatemala-Puerto Barrios que atraviesa el valle del Motagua, apenas registra en la actualidad una media de circulación de un tren de carga diario, algo más de 129.000 toneladas al año. La vía tiene un ancho de 36 pulgadas (914 milímetros) y los trenes consiguen en ella una velocidad media de seis kilómetros por hora.
Ferrovías Guatemala (FGV) es, desde 1997, la empresa privada encargada de operar el servicio con catorce locomotoras diésel, doscientos vagones y dos tractores de vapor y 95 empleados. Hoy se proyecta la implantación de un metro ligero en la ciudad de Guatemala, lo que permitiría recuperar las líneas que atraviesan la capital del país propiedad de la empresa pública Fegua.
Además, Ferrovías acaricia otro proyecto, construir una nueva línea de ancho internacional -56,5 pulgadas- hacia la Costa Sur en el Pacífico. Un proyecto para el que sería necesaria una cuantiosa inversión que Ferrovías podría afrontar en colaboración con las industrias cementera y azucarera.
Pero el sueño ferroviario guatemalteco se inició hace ya más de 125 años, tiempos de cambio, en los que Guatemala aspiraba a una red de transportes moderna y sentía al ferrocarril como la medida del progreso. “La construcción de vías férreas hará la felicidad del país”, sentenció el presidente Justo Rufino Barrios, cuya revolución liberal promovió la llegada del ferrocarril al país centroamericano..
En 1880, el empresario británico William Nanne construyó la vía entre Puerto San José y la ciudad de Escuintla, la primera del país, que fue inaugurada el 18 de junio de aquel año fecha denominada entonces “la fiesta del progreso” según señalaba en su crónica el periódico guatemalteco “El Horizonte” que subrayaba “el júbilo con que el pueblo (...) ha escuchado el silbido de la locomotora, turbando el silencio de los campos que ha nueve años asolaba la guerra civil”.
“El ferro-carril de Escuintla a San José- señalaba “La Ilustración Española y Americana”- será la base del que más tarde cruzará el territorio de Guatemala, desarrollando los elementos de prosperidad que encierra (...) un país que, aún sin tener buenas vías de comunicación, exporta anualmente 17 millones de libras de café, 700.000 de cochinilla, 160.000 cueros, y por valor de muchos miles de pesos fuertes en maderas finas, zarzaparrilla, añil y goma”.
El día anterior a la inauguración, llegaron a la ciudad de Amatitlán el general Barrios, presidente de la República, el ministro de Estado, los magistrados del Tribunal Supremo, miembros del Consejo de Estado y del Cuerpo Diplomático. En la tarde del mismo día el cortejo se dirigió a Escuintla, cuyas calles se encontraban, según “El Horizonte”, “lujosamente engalanadas” y llenas de gente que daba “evidentes muestras de regocijo”.
“El día 18 tuvo lugar la inauguración del ferro-carril, precediendo al acto un pequeño lunch con que la empresa obsequiaba a la comitiva, y en el cual, como en el banquete del día anterior, se brindó calurosamente por la felicidad del país y por el digno Gobierno que rige sus destinos”.
“La estación estaba adornada con primor, y de ella partió el tren en medio de una salva de aplausos y de atronadores bravos, manifestación de un entusiasmo que rayaba en los límites del frenesí. Hora y media después de su salida, el convoy llegó San José y los viajeros saludaron las azuladas ondas del mar Pacífico, que también parecían sonreir y estar de gala por el fausto suceso que se solemnizaba”.
“Allí igualmente los expedicionarios fueron sorprendidos por el más espléndido recibimiento, y atentamente obsequiados por la Compañía del ferro-carril con un banquete en el cual reinaron la animación y la cordialidad, hermanados con el buen gusto, con el orden y con la finura”.

El Puerto

Pero la fiesta continúo con la inauguración del muelle de San José y con un cariz más internacional, al llegar el vapor Honduras que conducía a los presidentes de las repúblicas de El Salvador y Honduras, con sus séquitos, que, al día siguiente, “se estrechaban en fraternal abrazo y eran agasajados por la compañía constructora del muelle, que les ofreció otro magnífico almuerzo”.
“Allí se cruzaron las más cordiales y espontáneas protestas de amistad y concordia, si más graves ante la imponente majestad del Océano, también más agradables, como pronunciadas al cadencioso murmullo de las olas y recogidas por las suaves brisas del mar”.
Al día siguiente los presidentes de las tres repúblicas viajaron la capital del país, todavía con carruajes de tracción animal, puesto que no sería hasta cuatro años más tarde cuando un tren procedente del Pacífico entró por primera vez en Ciudad de Guatemala.
Pero hasta entonces la línea siguió creciendo, con inversión privada, de Champerico a San Felipe y de Ocós a Vado Ancho. Y después de Guatemala a Mazatenango, lo que sin embargo no acercaba el gran sueño del gobierno que era la construcción del Ferrocarril del Norte, una vía hacia el Atlántico para ofrecer salida a la producción de café del país hacia sus principales mercados, Europa y la costa este de los Estados Unidos.
En ese punto entro el juego la “financiación pública” por más que fuera tan privada como que para financiar el proyecto, Barrios decretó, en 1883, que todos los guatemaltecos que ganaran más de ocho pesos al mes estaban obligados a comprar acciones del nuevo ferrocarril por un valor de cuarenta pesos.
En la construcción de la línea trabajaron mejicanos, jamaicanos y hasta estadounidenses de raza negra procedentes de Nueva Orleans. Las condiciones del trabajo y del clima eran tan adversas que el ingeniero William Penney llegó a afirmar que la construcción era “una historia de enfermedad, miseria y muerte, siendo las principales causas de mortalidad, la fiebre, la diarrea y el licor”.
Así se consiguió llevar la línea desde Puerto Barrios hasta el Rancho pero en 1904, la falta de capital para terminar los 94 kilómetros que faltaban hasta la ciudad de Guatemala llevó al entonces presidente Manuel Estrada Cabrera a sacar a concesión la línea, por un período de 99 años.
Concesión que obtuvieron Minor Keith y William Van Horne, propietarios de la United Fruit Company (UFCO), acompañada de exenciones de impuestos, grandes fincas para la plantación de plataneras y la cesión del muelle de Puerto Barrios. Terminados aquellos 94 kilómetros, Estrada Cabrera decretó diecisiete días de fiesta e inauguró un monumento en San José del Golfo.
Tras la concesión de la línea del Atlántico La United Fruit adquirió las otras líneas privadas y, en 1912, nació la IRCA, hermana ferroviaria de la frutera, en cuyas manos estaba todo el sistema ferroviario, a excepción de los 51,5 km de la línea de Verapaz, construida por los productores de café alemanes, y del Ferrocarril de Los Altos, tren eléctrico, también de ingeniería alemana, en Quetzaltenango.
Del ferrocarril cuyo trabajo prioritario era el transporte de la fruta, se benefició también el servicio de viajeros y el viaje de la capital al Atlántico se redujo de seis días a doce horas. El ferrocarril se mantuvo a flote hasta la llegada de Jacobo Arbenz a la presidencia de la república.
A mediados de los años cincuenta del pasado siglo, la construcción de la carretera del Atlántico, “la ruta de la liberación”, rompió el monopolio del transporte y precipitó la decadencia del ferrocarril, de modo que en 1968, IRCA, ofreció sus derechos sobre el ferrocarril para cancelar su deuda con el estado guatemalteco, lo que dio lugar al nacimiento de la Empresa de Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA).
Con la nueva gestión de la empresa pública el ferrocarril no recuperó posiciones y las pérdidas por tonelada de carga transportada se multiplicaron hasta que, en 1995, cesó la actividad. Tras dos años sin servicio, Ferrovías, la única empresa que se presentó a la licitación pública, resucitó el servicio de carga entre Guatemala y Puerto Barrios.