(06/04/2005)  

Los “laboriosos e ilustrados” habitantes de Cataluña contaban con fábricas, embarcaciones, ferrocarriles, almacenes, depósitos, en suma todas las manifestaciones de la actividad humana, pero les faltaba “el pan de la industria”, el carbón de piedra que debía traerse de fuera. Las minas de San Juan de las Abadesas y su ferrocarril vinieron a subsanar parte de la carencia.
La Ilustración Española y Americana contaba en octubre de 1880, con tintes épicos, “la aventura” del carbón en Cataluña. Ante su carencia -“dificultad gravísima para un pueblo fabril, manufacturero y naval”- “hombres prácticos y hombres de ciencia recorren las cuatro provincias catalanas; detiénense en la de Gerona; llegan a 1.000 metros sobre el nivel del mar; suben una y otra pendiente, y allá en lo alto de una montaña lindante con los Pirineos encuentran lo que buscaban con tanto afán y con inusitada perseverancia”.
Encontrado el carbón de piedra y confirmada su calidad, surge el problema de “¿cómo transportarlo desde las minas a Vich, a Granollers, a Barcelona, a Lérida, a Sabadell, a Tarrasa; en una palabra, a todo el Principado”, sin ferrocarril ni carreteras “que pusieran en comunicación las minas con las poblaciones de la industriosa Cataluña?“.
“Al momento se formó una empresa; quiebra ésta, y se organiza otra y otra, hasta que la sociedad El Veteran o primero, y La Catalana de Crédito después, aunando esfuerzos, reuniendo capitales y atrayendo el trabajo de todos, fundó la ya conocida por todos Ferro-carril y Minas de San Juan de las Abadesas ”. En ella sobresalía la figura del ingeniero Félix Maciá y Bonaplata quien “sin desmayo y con fe profunda (...) persiguió el ideal de construcción del ferrocarril”
Las obras comenzaron el 15 de septiembre de 1877 y concluyeron el 17 de octubre de 1880. “En tres años y un mes y dos días se abrieron al servicio público las secciones siguientes: hasta Torelló el 1º de agosto de1879; hasta San Quirico, el 20 de octubre; hasta Ripoll, el 20 de junio último, y hasta Torallas, el 17 del corriente”.
“Desde Granollers, donde arranca la línea, es decir a 30 kilómetros de Barcelona, hasta el lugar de las minas, donde se detiene por ahora, para seguir más tarde a Francia, atravesando el Pirineo, existe una distancia de 119 kilómetros, y los últimos carriles, colocados en la Estación de carga de carbones, llamada de Torallas, están a 822 metros 28 centímetros sobre el nivel del mar”.
Así el ferrocarril, salvo el tramo del llano de Vich era un “plano inclinado” con suaves pendientes y que la ascensión a la montaña “haya proporcionado al esfuerzo humano grandes desniveles, importantes trincheras, repetidos túneles, puentes anchurosos, amplios viaductos, enormes terraplenes, rampas constantes, elevados e imponentes muros, profundos valles, cruzamientos de ríos, desagüe de cañadas y torrentes, y sobre todo, la altura de las minas, por más que la Estación de Torallas esté situada al pie del plano inclinado por el cual se deslizan los wagones conductores del mineral desde su propio nacimiento o desde la panificación, al ferrocarril”.
En las obras, hechas a juicio de los ingenieros en las mejores condiciones “como suelen hacerse en Cataluña”, destacan -“ofrecen más gallardía” y llenan más “la vista y la inteligencia”- el puente de Palau sobre el río Congost, en el kilómetro 11 de la línea, el de Rocafiguera, sobre el río Ter, en el 68, y el de Pudó, sobre el barranco del mismo nombre, en el 84, “construcciones atrevidas, bellas e ingeniosas, dignas de visitarse y reproducirse”
Además, otras obras llaman la atención del viajero y “formarán la reputación de los ingenieros”: “El puente que atraviesa la riera de Corró; los viaductos de Santa Digna y Fontmolsa; el metálico sobre el angosto y pintoresco valle de Congost; los túneles del Figaro, Fontmolsa y Escala; un tramo, un terraplén y un paso situado sobre la carretera de Rivas; los muros de sostenimiento entre La Garriga y San Martín; el puente metálico sobre el torrente Rossell; el desnivel de 436 metros en una longitud de 29 kilómetros entre Granollers y Balenya; los puentes sobre la riera de Tona y sobre los ríos Meder y Ter, la estribación de Cogulera y el paso de Rocafiguera”.
La extracción del mineral se hacía por cuatro bocaminas principales, correspondientes al “socavón Dulce, de 955 m, galería Pinté, de 988 m; galería Gallina de 1.135 m., y galería Juncá de 1.249metros”. La explotación se realizaba por el sistema de labor atravesada, ascendente y con rellenos compactos, El mineral extraído se sacaba por medio de “wagones de un metro cúbico, que circulan sobre vías de 0,8 m de ancho, formadas con rails de 75 kilos por metro, cuya extensión longitudinal, en las galerías principales, alcanza más de 4,5 kilómetros”.
Los minerales extraídos, por vías y planos inclinados, llegaban la “plaza Pinté (...) y desde allí pasan por un taller de preparación mecánica y por aparatos de cribado y de lavado a su destino especial, unos a la plaza de cargas de Torallas, otros a la fabricación de cal y de cemento romano, la mayor parte a la fabricación de conglomerados, y no pocos a las máquinas de comprimir, donde se transforman en panes por medio de la mezcla de brea”.
Los productos, de las minas, brutos o elaborados, llegaban a Torallas por un “sistema bisauto motor de vías y planos inclinados, que permite utilizar la fuerza de gravedad de los wagones llenos para hacer regresar los vacíos al punto de salida” de modo sencillo y económico.
“Los 86.400 panes de carbón que diariamente produce la fábrica, las 50 toneladas de cemento que cada día ofrece a la industria y al comercio, y la cantidad de cal grasa e hidráulica que tiene en abundancia a disposición de los mercaderes, aparte del mineral en bruto que sale y se aprovecha de las minas, constituyen una riqueza para San Juan de las Abadesas, para la Compañía, para Cataluña y para España”.
Durante los actos de inauguración del ferrocarril, hace ahora casi 125 años, junto con esa capacidad productiva de las minas, llamaron la atención de los doscientos invitados, la misa de campaña celebrada en un altar formado por panes de carbón en lo más alto de la montaña -”para todos un espectáculo grandioso”-, y la luz eléctrica aplicada a los trenes que produjo “un efecto fantástico a los viajeros y a los curiosos“
Esa luz eléctrica que funciona “caminando el tren a toda máquina y a gran velocidad “, y que “ofreció de noche un punto de vista admirable”, era producida por una máquina Gramme “movida por otra de vapor, fuerza de tres caballos, que recibe el impulso de un tubo de vapor de la caldera de la locomotora. Por encima del tren pasa un alambre, que comunica la electricidad a una lampara Serrin, colocada en el último coche, y a voluntad del maquinista aparece la luz en ambos extremos e ilumina los túneles al atravesarlos”.