(26/06/2013) En 2006, un grupo de ingenieros, liderado por Enrique Castillo, catedrático de Transporte de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Cantabria, en colaboración con José M. Menéndez, catedrático de Transportes de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Castilla La Mancha, e Inmaculada Gallego, profesora de la misma Universidad, empezaron a investigar temas relacionados con la alta velocidad ferroviaria, y en concreto, la utilización de vía único en algunos tramos de las líneas de alta velocidad.

La clave de esta propuesta consiste en la evaluación de opciones de infraestructura en las que no toda la línea se diseña en vía doble, pero que al mismo tiempo garantiza una calidad del servicio equiparable a la que actualmente ofrece la alta velocidad española. En concreto, se trataría de construir los tramos caros -viaductos y túneles- en vía simple, y reservar el resto de tramos para la vía doble. 

Rendimiento

“En las líneas periféricas el número de usuarios es necesariamente mucho menor, lo que implica una demanda mucho más reducida y una frecuencia de trenes muy inferior. Por lo tanto, debe cuestionarse la vía doble como consecuencia de su elevado coste, lo que hace necesario pensar en una nueva alternativa”, declaró Enrique del Castillo a Vía Libre.

Es así como surge la vía alternada doble-simple (ADST, en inglés) que propone el estudio y que consiste, esencialmente, en utilizar vía simple en los tramos caros (túneles y viaductos) y vía doble en los baratos (zonas a cielo abierto) y exclusivamente allí donde haga falta.

“Hay que señalar muy claramente que no se trata ni de vía simple, ni de vía doble, y que en rendimientos está mucho más cerca de la vía doble, y en coste mucho más cerca de la vía simple. Se consiguen prácticamente los mismos rendimientos que con la vía doble, incluso para previsiones de demanda muy por encima de las que puedan esperarse. Además, se reduce notablemente el coste de construcción -hasta un 40 por ciento- y los de mantenimiento.

Herramienta informática

El grupo investigador ha desarrollado una compleja herramienta informática, el “Modelo de ajuste de circulaciones” (FCM - Fitting Circulation Model) para optimizar la circulación de trenes y realizar el estudio de las futuras líneas periféricas españolas.

La línea Palencia-Santander, de 186 kilómetros de longitud, que no es de alta velocidad, ha sido elegida como banco de pruebas para realizar este estudio. En ella se distinguen claramente dos zonas: una primera de aproximadamente ochenta kilómetros de longitud, caracterizada por una orografía suave, y una segunda, donde la orografía es extremadamente abrupta, lo que exige la construcción de diez túneles y otros tantos viaductos.

Para realizar el estudio de explotación, la línea se ha dividido en doce tramos diferentes, atendiendo a criterios económicos relacionados con su construcción. Los valores extremos de los costes de construcción de estos tramos oscilan, para el tramo más barato, entre los 2,8 millones de euros por kilómetros, en caso de vía única, y los 4,68, en el de vía doble. Por su parte, para el tramo más caro, estos valores son 30,52 y 50,67 millones de euros por kilómetro.

“La posibilidad de elegir entre vía doble o vía simple a la hora de construir cada tramo, permite optar por un inmenso número de soluciones diferentes, en concreto 212. A cada una de estas soluciones es a lo que hemos denominado, dentro del ámbito de este trabajo, una “Opción de Infraestructura”. Estas opciones abarcan desde la más barata (todos los tramos en vía única), hasta la más cara (todos los tramos en vía doble), pasando por todas las alternativas intermedias”, explica Enrique del Castillo.

Niveles de demanda

Para cada opción de infraestructura, es posible probar, mediante la aplicación del modelo, cuál es su capacidad para absorber un determinado número de circulaciones al día. En el estudio se han fijado tres niveles de demanda: nueve, quince y veinte trenes por sentido y día. Hay que señalar que, en la actualidad, la oferta actual entre Palencia y Santander es de seis trenes diarios.

De la comparación de resultados que el modelo ofrece para las distintas opciones de infraestructura, se deduce que existen multitud de ellas que combinan significativas reducciones de coste con niveles de calidad no solo elevados sino, en ocasiones, idénticos a los correspondientes a la solución en doble vía, cuyo coste es de 3.337 millones de euros.

Por poner un ejemplo, la opción A, con tres tramos en doble vía y un coste de 2.161 millones, ofrece unos niveles de calidad tales para quince trenes por sentido que el tren más lento solo superaría en un 5 por ciento el tiempo mínimo de recorrido, y el tiempo medio de recorrido superaría solo en un 3 por ciento al de recorrido mínimo.

La opción B, con un coste de 2.269 millones (apenas cien más que la anterior, añadiendo tres tramos más en doble vía a los de la opción anterior, todos ellos en la zona de menor coste de construcción), mejoraría los resultados de la Opción A, dando para el tren más lento solo un incremento del 2,5 por ciento respecto del tren más rápido, y un valor del tiempo medio de recorrido de trenes de solo 1,5 por ciento por encima del mínimo.

Por último, la Opción C, con cuatro tramos en doble vía, (dos en la zona de menores dificultades constructivas, y otros dos en la zona más compleja), con un coste de 2.661 millones, permitiría prestar servicios en todas las hipótesis de demanda con una calidad idéntica a la opción de vía doble.