(05/07/2007) En esta ocasión, desde que el fabricante anuncia el nuevo modelo y la presencia en los comercios transcurren sólo algunos días. De esta forma se ha conseguido sorprender a los aficionados, tanto por el inesperado modelo como por las diferentes estrategias de mercado que están utilizando las marcas vinculadas al modelismo ferroviario español, anunciando las novedades, en algunos casos, con años de antelación y, en otros, manteniendo una discreción absoluta hasta el momento del lanzamiento.

Locomotoras 242-2224 de Ibertren

Al margen de estas estrategias, lo más extraordinario es que, por fin, se ofrece un modelo específico de una locomotora de vapor española fabricado con los criterios y los medios modelísticos actuales y hay que destacar que, para ser la primera referencia de estas características, Ibertren ha elegido un modelo ambicioso, con cuatro ejes acoplados, distribución Walschaerts y ténder separado y que, en principio, es fácil que coincida con las aspiraciones de la mayor parte de los aficionados, ya que las “Montañas” 2200 recibieron el apodo de las “Bonitas” por parte de los propios ferroviarios, lo cual dice mucho en favor de su estética.

Foto de “Fábrica” de la “Bonita”

El prototipo que ha servido de inspiración para la elaboración de este modelo ha sido la locomotora 241-2224, fabricada en el año 1950 por la Maquinista Terrestre y Marítima al igual que el resto de las integrantes de esta serie, siendo su número de fábrica el 621. Esta máquina corresponde al segundo lote entregado por el constructor y se ha elegido la configuración del periodo inicial de funcionamiento, antes de ser transformadas para quemar fuel-oil. El ténder es de los denominados unificados, de menor capacidad que los del primer lote, similar al de otras locomotoras de Renfe, como la “Confederación”. En la parte superior de la caldera sobresalen dos domos y un arenero tipo Llubera y en el lateral izquierdo del bastidor se ubica la bomba de alimentación ACFI. Los faros son eléctricos. Esta locomotora, junto con la 2223, estuvo equipada con un cargador automático de carbón (Stoker). 

Tracción en la locomotora

Ruedas motrices y bomba ACFI

Aunque es muy frecuente que la motorización se instale en el ténder por simplicidad, la locomotora de Ibertren está equipada con un motor de cinco polos, con volante de inercia, que transmite el movimiento a los cuatro ejes motrices, relacionados mediante un embielado metálico en el que la biela de acoplamiento está seccionada para permitir un ligero desplazamiento lateral de los ejes. Las ruedas carecen de aros de adherencia, lo que resulta más realista aunque, lógicamente, disminuye el esfuerzo de tracción.

El enganche entre locomotora y ténder tiene dos posiciones

El carretón delantero se acopla al bastidor mediante un muelle que aporta la tensión necesaria para mantenerlo en presión sobre la vía. Los topes están equipados con muelle y en ambos extremos se equipan cajetines NEM 362 con cinemática de enganche corto. La unión entre la locomotora y el ténder se hace por medio de una pieza metálica que cuenta con dos posiciones de ajuste. La posición de más separación permite la inscripción en curvas de radio de 410 mm.
La toma de corriente se realiza desde el ténder en el que se aloja una placa de circuito impreso equipada con un conector de 21 terminales para la conexión del decodificado o el equipo de sonido. En la parte inferior del ténder está previsto un alojamiento ranurado para ubicar el altavoz.

Posición de mínima separación

El acceso al conector se efectúa retirando la pieza que simula la carga de carbón y briquetas, que actúa como una tapa. Hay que mencionar que, en ese caso, el montón de carbón está dispuesto formando un concavidad que simula el efecto “embudo” producido por la retirada de carga desde la zona inferior de la carbonera, lo que parece más realista que las habituales disposiciones en forma de montaña. El hecho de tratarse de una pieza intercambiable puede facilitar la adaptación del ténder para fuel-oil en futuras versiones de este modelo.

Vista lateral por el lado de conducción

Se han reproducido los tubos, conducciones y pasamanos separados de la caldera y con un excelente grado de detalle, así como los grifos, válvulas, zapatas de freno y demás accesorios, debidamente pintados en el caso de los componentes de bronce. La cabina cuenta con marcos en las ventanillas y en su interior se han reproducido los mandos de forma espectacular, con los volantes pintados de rojo y el sillín del maquinista imitando madera.

El cambio de marcha recorre el lateral derecho de la caldera

El tono y acabado de la pintura es acertado, las placas están serigrafiadas sobre unos resaltes con una nitidez que permite distinguir el número de serie de la placa del fabricante. Como único aspecto mejorable, mencionar que el tipo de letra empleado en la topera no es el habitual en las locomotoras de vapor de Renfe, en las que se utilizaban unos caracteres más estrechos. La iluminación se realiza por medio de diodos luminiscentes blancos para el foco principal y las tres luces de posición delanteras, y rojos para los pilotos traseros. Al tratarse de una locomotora de vapor no se ha previsto el cambio automático de luces.

Funcionalidad

Frontal de la 2200 real (foto de fábrica) y el modelo en miniatura

El modelo se ajusta fielmente a las dimensiones principales del prototipo, con una longitud entre topes de casi 30 cm, lo que supone un reto para desarrollar una pieza que pueda inscribirse en los radios de curvatura habituales en las instalaciones en miniatura. Por este motivo, se ha optado por hacer algunos “sacrificios” en algunas cotas que han dado lugar a que las ruedas motrices y del bogie delantero tengan cerca de 2 mm menos de diámetro. En el caso de los ejes del bogie delantero, el motivo ha sido el de permitir el giro sin que se produzca rozamiento con el bastidor.

Domos y arenero Llubera

En esta zona también se ha prescindido de los ejes de los émbolos, que bloquearían irremediablemente el giro del primer eje. En cuanto a las motrices, se han respetado las distancias entre los centros de los ejes pero, como en la realidad la distancia entre las llantas es muy reducida, si se mantuviera el diámetro de las ruedas la altura de la pestaña tendría que estar también a escala, lo que impediría la circulación en cualquier tipo de vía comercial. En el bisel trasero, el radio de las ruedas es correcto pero, por la misma causa, se ha tenido que suprimir parte del carenado superior.

Eje posterior de la locomotora

La topera delantera también ha sufrido una ligera reducción en su altura para permitir la incorporación de un enganche funcional. En este caso, la alternativa podía haber sido la de prescindir del enganche delantero, lo que para los aficionados más preocupados por la explotación que por la absoluta fidelidad de la pieza podría ser un importante contratiempo. No obstante, la imagen que aporta el modelo desde cualquiera de sus ángulos es la de la “Bonita” de Renfe y, para poder apreciar estos detalles, es preciso poder contar con planos o documentación de la locomotora real y con un calibre ya que, a simple vista,  la circunstancia que produce un efecto visual más evidente es la anchura de los ejes que, debido al distinto ancho ibérico, son casi 3 mm más estrechos de los que corresponderían y esta desviación es absolutamente imposible de resolver y, necesariamente, tiene que ser asumida hasta por el aficionado más riguroso.

Vista de la carbonera

Si se hubiera optado por otras alternativas con unos criterios más propios de un modelista artesano que de un producto comercial, el resultado podría haber sido el de un modelo en miniatura con todas sus dimensiones exactas pero que requeriría radios de curvatura también a escala, lo que en la práctica es inviable. Quienes tuvieron la suerte de contemplar las piezas del que, probablemente, haya sido el mejor modelista ferroviario español, Julián Ramírez de Arellano, recordarán que su circulación se limitaba a tramos rectos y llanos, ya que las reproducciones eran tan perfectas que los giros y desplazamientos de las partes móviles eran similares al prototipo y siempre aplicando un factor de reducción de 1:90 en lugar de 1:87, para compensar la diferencia entre el ancho de vía internacional y el ibérico.

El decodificador digital se aloja en el ténder

Las referencias que se han presentado de la locomotora 242-2200 de Renfe corresponden a la versión analógica (ref. 4101) y digital con sonido (ref. 4101S). Se han previsto los alojamientos para la instalación del patín. También se suministra por separado el kit de sonido específico para esta locomotora (ref. 9501). Uno de los aspectos más espectaculares de este modelo es el decodificador Loksound V.3.5 de ESU, desarrollado por esta prestigiosa marca de microelectrónica para ferrocarriles en miniatura en colaboración con Ibertren, que permite reproducir silbato corto y largo, inyector, eyector de vacío, ventilador, paladas de carbón, modo maniobra, turbina y frenado.

En la parte inferior del ténder está previsto el alojamiento para el altavoz

Con este modelo, los aficionados españoles han tenido un buen comienzo de la era del vapor, al tratarse de una de las locomotoras más características del parque de Renfe, con la posibilidad de poder disponer de un sofisticado y completo equipo de sonido.