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Se ha desarrollado en el tramo internacional Figueras-Perpiñán de TP Ferro

La primera autopista ferroviaria española está más cerca tras las primeras pruebas, realizadas el pasado mes de junio en el tramo internacional Figueras-Perpiñán. explotado por la empresa TP Ferro . Una rama de plataformas cargadas de semirremolques de carretera, una de las composiciones estándar de la empresa Viia, responsable de la autopista Le Boulou-Bettembourg, ha verificado las condiciones de operación de esta infraestructura, tanto en régimen normal como en extremas condiciones de arrancada y pendiente. El éxito de la prueba ha animado a ambas empresas, TP Ferro y Viia (antigua Lorry Rail) a repetir las pruebas, en condiciones aún más duras, el próximo mes de septiembre.


Primera prueba de la autopista ferroviaria a España
 
El tren de la autopista ferroviaria sobre las vías de TP Ferro
 
 

(11/07/2012)  La noche del sábado 2 al domingo 3 de junio, se llevó a cabo una prueba de autopista ferroviaria en el tramo Figueras- Perpiñán de la concesionara hispano francesa TP Ferro. La prueba fue organizada, por un lado, por Viia, operador de varias líneas de autopista ferroviaria en Europa. Esta marca es la que el grupo Lorry Rail ha creado para explotar las nuevas autopistas ferroviaria europeas que están diseñándose al hilo del éxito de su primera autopista, que liga el lado francés en la frontera pirenaica, en Le Bolou. La otra parte de este experimento ferroviario correspondió al gesto de la infraestructura, el consorcio internacional TP Ferro, que gestiona el tramo francoespañol desde Le Soler, junto a Perpiñán, hasta Figueras, enlazando en ambos extremos con la red francesa de RFF y la española de Adif.

Para la prueba Viia confió la tracción a la división mercante del operador público francés, SNCF Fret, el cual aportó dos locomotoras de la serie BB 27000 puestas en mando múltiple. En la cola del tren había otras dos locomotoras más para facilitar los cambios, evitando multiplicar las maniobras. Estas dos locomotoras no participaron en la tracción del convoy experimental.

A preguntas de Vía Libre se ha señalado que Víia, que como cargador fue la responsable de elegir la tracción del tren, optó por SNCF Fret porque es su proveedor habitual de locomotoras. Al margen de esta relación técnica, sin duda el que SNCF sea socio de Viia en el negocio de las autopistas ferroviarias da el resto de las claves a esta opción.

 La

 La pareja de locomotoras BB 27000 de SNCF Fret remolcando
el tren en el inicio de las pruebas.

Adicionalmente, desde los gestores de la prueba  indicaron que las locomotoras de Renfe no son locomotoras específicamente de mercancías, con muy buenas prestaciones de velocidad pero menores en esfuerzo en velocidades superiores al entorno de los 70 km/h. Además, "las locomotoras de Renfe operan en 1.500 V (tensión nominal de la red francesa) con prestaciones reducidas, lo que es incompatible con un tren pesado". En todo caso, esta locomotoras fueron concebidas para uso universal, viajeros y mercancías y, de hecho, actualmente los únicos trenes mercantes regulares que circulan por la línea, los tecos con origen en el puerto de Barcelona (mucho más ligeros que los convoyes de la autopista), son remolcados por parejas de locomotoras de la serie 252 de Renfe.

Prueba superada

El tren de las pruebas cargaba 44 remolques en vagones del sistema Modhalor, de una masa total de 2.140 toneladas y una longitud de 750 metros. Para la prueba se aprovechó una composición en tránsito regular que por restricciones de circulación rodada en Francia no podría soltar su carga hasta primeras horas de la mañana, utilizando esas horas residuales de parada forzosa para afrontar el servicio experimental.

Itinarario

Itinarario de la conexión  internacional sobre la que han discurrido las pruebas.
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Se realizaron dos idas y vueltas, el primer trayecto a largo de todo el tramo de concesíón de la línea, hasta Llers, para confirmar la ausencia de problemas relacionados con el gálibo y los dispositivos de seguridad. El segundo de los viajes se dedicó a pruebas de arranque en la pendiente más fuerte de la línea, de 18 milésimas.

A pesar de las condiciones desfavorables de adherencia relacionadas con la humedad y la condensación en los carriles, todas las pruebas fueron concluyentes. Durante las marchas, el tren alcanzó sin dificultad los 100 km/h, velocidad que se mantuvo a lo largo de la línea y en el túnel, en cuyo eje de divisoria se llegó a 85 km/h. Las pruebas de arranque en pendiente también fueron un éxito. En esas pruebas el tren se detuvo, vacío aires, volvío a hacer freno y arrancó, lllegando a alcanzar los 53 km/h en este tramo de máxima pendiente desde 0 kmh.

El éxito de estas pruebas han animado a sus promotores a repetirlas el próximo mes de septiembre, ampliando la longitud del tren y, consecuentemente, el tonelaje, hasta alcanzar las 2.400 toneladas. De hecho, Viia ya opera en Francia un tren regular de 850 metros de longitud en su autopista desde Le Boulou hasta Luxemburgo.  Por ahora no se ha manifestado la voluntad de prolongar estos recorridos de prueba por la red de Adif de ancho estándar UIC hacia el sur desde Figueras. 

Para los promotores, estos resultados "han demostrado que la Sección Internacional explotada por TP Ferro es totalmente apta para albergar tráfico ferroviario de mercancías sin ruptura de carga y aceptar el reto de la masificación del transporte ferroviario, garantizando la rentabilidad económica de este modo de transporte ecológico". Para Viia este ensayo representa una etapa importante en el desarrollo de las autopistas ferroviarias en la Península Ibérica, proyecto por el cual han apostado fuertemente, vinculándose al proyecto de la Autopista Ferroviaria Ibérica, presentado hace ahora un par de años , que bajaría hasta Algeciras desde Cataluña, y que también podría ligarse a otro proyecto parecido vinculado al Corredor Mediterráneo y que también fue presentado en la edición del SIL de 2011.