(02/04/2007)  Estas composiciones 598, al igual que las últimas contrataciones realizadas en este tipo de material, poseen motores de tracción MAN, en concreto del modelo D 2876 LUE 605, un diésel de cuatro tiempos sobrealimentado mediante un turbocompresor con 338 kW de potencia. Cada tren porta cuatro de estos motores, dos bajo el bastidor de cada coche motor, y los coches remolques también tienen dos motores, pero estos son para el accionamiento de los servicios auxiliares de la composición y tienen una potencia de 230 kW.

Una de las principales características diferenciales de la serie 598 con respecto a sus antecesores en el parque de automotores diésel radica en que cada motor de tracción posee un equipo de refrigeración, el cual no está ubicado bajo el bastidor junto a los motores, sino en el techo de los coches, no siendo visible desde los andenes porque el carenado del tren cubre estos equipos de refrigeración, y también los equipos para el aire acondicionado.

Pese a sus motores diésel, los automotores de la serie 598 se han ganado fama de trenes silenciosos, ya que esta cualidad ha llamado la atención tanto a los viajeros porque los coches están dotados de un notable grado de insonorización como a los propios ferroviarios, en especial a los de Circulación, tan acostumbrados a levantar la voz cuando un automotor diésel se encuentra estacionado cerca de su punto de conversación. Además de silenciosos, otra virtud de la serie 598 es su poder de aceleración, ya que, en vía recta y en horizontal, es de 0,6 m/s2 de 0 a 40 km/h.

Con un depósito de combustible para 1.400 litros de gas-oil, lo que permite a estos trenes una autonomía aproximada de 1.000 kilómetros, el mantenimiento de los trenes 598 se realiza en los talleres compartiendo este trabajo los técnicos de Renfe Integria con los de CAF, debido a un contrato establecido en 2005 para cinco años prorrogables. Un elemento que requiere especial atención en su mantenimiento es el turbocompresor, elemento que potencia el proceso de alimentación de los motores diésel, lo que aumenta sus prestaciones y alarga su vida útil.

El freno de servicio de estas composiciones está compuesto por un freno hidrodinámico y por un freno neumático, y puede darse una combinación de ambos sistemas para alcanzar el grado de esfuerzo de frenado necesario.

El tipo de frenado se selecciona automáticamente controlado por el equipo de freno del tren, para lo cual el maquinista debe accionar la palanca del controller tracción/freno, que dispone de siete posiciones posibles, cada una de las cuales corresponde a un porcentaje de demanda de potencia de freno. El frenado siempre se inicia utilizando el freno hidrodinámico, y cuando no es suficiente se complementa con el freno neumático. A la velocidad máxima, 160 km/h., la distancia de frenado es de unos 1.100 metros. También posee un freno de urgencia neumático y un freno de estacionamiento.
Los servicios a los que estos trenes están asignados en la actualidad han variado poco desde su puesta en funcionamiento.

La primera Comunidad Autónoma cuyos viajeros disfrutaron de estos trenes fue Galicia, donde iniciaron su historia como ya se comentó con anterioridad en diciembre de 2004 bajo la efímera denominación comercial de Nexios. Allí debutaron en el corredor La Coruña-Vigo, pero ahora también circulan asegurando algunas frecuencias entre La Coruña, Santiago de Compostela y Orense, y entre la capital herculina y Ferrol.

En Andalucía tienen grafiados todos los trenes entre Sevilla, Granada y Almería, y entre la ciudad de la Giralda y Málaga, mientras que en Madrid su misión es ofrecer un servicio de calidad para unir la capital con Badajoz, por un lado, y con Jaén por otro.

Las 21 composiciones que configuran la serie están repartidas entre los depósitos de Madrid Cerro Negro, Sevilla y Vigo, siendo la dotación de cuatro trenes en la base madrileña, nueve en la andaluza y ocho trenes en Galicia. Durante muchos meses la serie estuvo incompleta por un accidente que sufrió la unidad 598-016 en las proximidades de Pontevedra en abril de 2005. Debido a este serio percance, la composición pasó de nuevo a la factoria de CAF en Beasain y no regresó al parque de Renfe Media Distancia hasta el mes de mayo de 2006.