(26/01/2026)  

El ministro estuvo acompañado en la rueda de prensa por el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano Clavero; y el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña.
Pocas horas después de la publicación del primer informe provisional de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, Puente dio detalles de toda la información que posee Adif sobre este tramo de la vía. De esta forma, se querían aclarar las posibles dudas que se han planteado. 
En primer lugar, resaltó la “tranquilidad” que aporta la rápida publicación del informe preliminar de la CIAF, que indica que  una posible rotura de carril se baraja como la causa más probable. “Arroja luz y refuerza la transparencia garantizada desde el primer momento” indicó el ministro.
Acto seguido paso a enumerar las actuaciones realizadas por Adif tanto en la contratación de la ejecución de la obra como en los controles posteriores.

Contratación y renovación
Por una parte, para la renovación del tramo de Adamuz (tramo Guadalmez–Córdoba dentro de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla), Adif licitó tres expedientes de contratación:

1 Mejora integral de la infraestructura: Con un contrato de 52,49 millones de euros. En este caso se incluía todos los trabajos de plataforma. Posteriormente, contó con un modificado de 6 millones de euros motivado por el mantenimiento del servicio con la realización de la obra. El adjudicatario fue el consorcio formado por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi. 

2 Renovación de desvíos: Esta contratación ascendió a 26,86 millones. Incluía la sustitución de los desvíos de Adamuz, que se renovaron en mayo/junio de 2025, y que entraron en servicio el 20 de junio.  

3 Implantación del ERTMS por importe de 104,72 millones de euros: En este caso, los trabajos están actualmente en ejecución y sigue en vigor el sistema LZB.

Controles 
Además, señaló que “la estructura de la vía ha sido objeto de todos los controles de calidad reglamentados, incluidos los exámenes de las 114 soldaduras del tramo, gracias a los cuales se detectan defectos no visibles a simple vista. Estos exámenes incluyen inspecciones visuales, utilización de líquidos penetrantes, pruebas geométricas y evaluación e inspección por ultrasonidos. Todas las soldaduras del tramo recibieron la aceptación por parte del gestor homologado, con el permiso vigente hasta noviembre de 2026”. Puente presentó en este caso el registro oficial de Adif con los datos obtenidos en el examen de la soldadura presuntamente involucrada en el accidente. Este “acta de inspección visual y geométrica” contiene los parámetros obtenidos en dicho examen, que dio como apta esta soldadura. Asimismo, resaltó que el tramo de vía se había sometido también a los siguientes controles desde el día de su puesta en servicio en junio de 2025, con resultado positivo en todos ellos:

• Auscultación geométrica: Con este control se comprueba el estado de los parámetros de vía, a través de índices de calidad de vía y obtención de defectos puntuales. Esta prueba se realizó dos veces, el 9 de septiembre y el 13 octubre.
• Auscultación dinámica: Esta prueba consiste en el registro de la respuesta del material rodante al interaccionar con la vía, midiéndose las distintas aceleraciones percibidas, para conocer los defectos que pueden afectar al confort y/o seguridad de la marcha. Se realizaron cinco auscultaciones de este tipo el 26 de junio, el 8 de septiembre, el 13 y el 15 de octubre y el 21 de noviembre.
• Auscultación de la vía por ultrasonidos: Se llevó a cabo el 10 de noviembre.
• Inspección y vigilancia a pie de vía: Se trata de trabajos de inspección y vigilancia que se realizan a pie, y prospecciones realizadas a mano y/o con carros manuales. En estas inspecciones, se revisan carriles, traviesas, balasto, sujeciones, geometría, cerramientos, entorno, drenajes, desmontes, terraplenes, viaductos, túneles, pasos superiores y muros, entre otros. Se realizó una prueba de este tipo el día 5 de octubre.
• Inspección de desvíos: La prueba se llevó a cabo el 7 de enero.
• Bateo de vía: Trece durante 2025, el último de ellos fue el 6 de noviembre.

Material rodante
Por otra parte, el ministro dio también detalles del análisis realizado a los trenes que circularon por el tramo los días y horas previas al accidente. En este caso, recordó que “no se ha detectado en ellos ninguna anomalía que hiciera saltar las alarmas del tren (que lo frenan o lo detienen, según la gravedad) por haber sobrepasado determinados umbrales de seguridad”. 

Avisos
Respecto a la acusación de desoír las advertencias de los maquinistas sobre supuestos problemas en la vía, añadió que los reportes emitidos por este colectivo han sido cuatro en los últimos cuatro meses, y ninguno de ellos estaba relacionado con la infraestructura. “Por supuesto, trasladaremos toda esta información a la CIAF y a la autoridad judicial”. Antes de finalizar pidió confianza en el sistema ferroviario español y recordó el buen trabajo de la CIAF, “cuya investigación arrojará conclusiones que servirán para determinar medidas que incrementen aún más los niveles de seguridad de la red ferroviaria y evitarán accidentes similares”.

Información adicional: Presentación de las actuaciones en el entorno ferroviario de Adamuz