(18/11/2025) Puente informó de estos estudios en un Desayuno Informativo organizado por Europa Press, que tuvo lugar ayer Madrid. Uno de los estudios analizará en dos fases la mejora de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa y nuevas variantes de acceso a Madrid y Barcelona y, el otro, la viabilidad de la estación El Prat de Llobregat Alta Velocidad.

El ministro señaló que “esto tendrá repercusión en el conjunto de toda la red de nuestro país, porque afecta a los tránsitos de toda España".

Incremento de la velocidad

En su intervención, el ministro detalló las razones por las cuales se van a realizar estos estudios para la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona: “Necesitamos más capacidad ante el aumento de viajeros en esta línea que, cuando empezó, movía 2,2 millones de usuarios y hoy son 15 millones, lo que supone que el 85 por ciento de cuota de viajeros usan el tren en esta conexión entre ciudades y aún puede crecer”.

El ministro señaló que el trazado ya permite ir a 350 km/h. “Vamos a empezar con la renovación de la línea, tras concluir la Madrid-Sevilla. Esto supondrá menos de dos horas de viaje, gracias a la renovación y a los nuevos accesos a ambas ciudades, con más fluidez en los accesos y más flexibilidad cuando haya incidencias”.

Actuaciones para la mejora de la línea

La primera fase del primero de los estudios analizará actuaciones globales de mejora de la actual línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa, orientadas a:

- Aumentar la velocidad de circulación, hasta la velocidad de diseño original de la infraestructura, desde los 300 hasta los 350 km/h. Se aprovecha que el trazado está diseñado para esas velocidades y se implanta una tecnología española única en el mundo como es la Aerotraviesa, que tiene costes de mantenimiento similares con mejores rendimientos e impide que el balasto a esas velocidades impacte en los bajos del tren.

- Reducir los tiempos de viaje a menos de dos horas entre las diferentes relaciones comerciales de la línea, para mejorar la competitividad de la oferta en conjunto del corredor.

- Lograr un aumento de la capacidad, de forma que se pueda incrementar la oferta de servicios en el futuro, tanto en el global de la línea como en relaciones intermedias.

- Incrementar, de forma generalizada, la eficacia y la fiabilidad de la explotación.

Nuevo acceso a Madrid Chamartín

Se plantea un nuevo acceso a Madrid Chamartín Clara Campoamor desde el este y el sur, alternativo al túnel existente que une esta estación con la de Madrid Puerta de Atocha Almudena Grandes. De esta forma, se dotará a la capital de un itinerario alternativo al túnel existente de los trenes procedentes de todo el Mediterráneo y Andalucía

Esta conexión permitiría prestar servicios del corredor Barcelona – Madrid con origen y/o destino en la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, sin necesidad de utilizar el túnel en ancho estándar existente entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.

De esta forma, se analizarán, al menos, los siguientes escenarios funcionales en el extremo norte de la variante:

- Conexión de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona con la de Madrid-Valladolid exclusivamente en sentido sur, hacia la cabecera norte de la playa de vías en ancho estándar de la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.

- Doble conexión norte-sur, permitiendo la plena interconexión entre los corredores de las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona y Madrid-Valladolid, sin necesidad de paso por la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor. Esta doble conexión permitiría configurar en el futuro un “nudo norte” de acceso en alta velocidad a Madrid.

En función de los trazados propuestos y su viabilidad, podrían considerarse adicionalmente las siguientes actuaciones:

- Ejecución de una estación intermedia en la variante que preste servicio al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

- Cierre del triángulo en el extremo sureste de la variante, mediante la conexión de esta con la propia LAV Madrid-Barcelona en sentido sur. Esta conexión permitiría la prestación de servicios de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Levante hacia el nuevo “nudo norte” de Madrid, sin necesidad de circular por el túnel en ancho estándar Atocha-Chamartín.

Nueva estación de alta velocidad en Parla

El estudio incluye una nueva estación de alta velocidad en Parla, conectada a la red de Cercanías de Madrid, que permitirá que los trenes de alta velocidad transversales norte-sur, Andalucía-Cataluña, tengan posibilidad de parada en esta localidad del sur de Madrid.

Parla cuenta con un área de influencia de más de 1,26 millones de habitantes, al que, en un rango de quince minutos, tendrían acceso 4,7 millones de personas y en menos de una hora, unos 6 millones de potenciales usuarios.

La actuación tendrá una doble finalidad: por una parte, disponer de una conexión en el entorno de Madrid para los posibles servicios pasantes de alta velocidad sin necesidad de apoyarse en las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes o Madrid-Chamartín-Clara Campoamor; por otra, permitir una conexión con Madrid para todos aquellos servicios de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Levante, con destino Madrid, en caso de eventuales incidencias en las estaciones o en el túnel en ancho estándar.

El análisis de esta estación se hará atendiendo a su impacto, tanto en la explotación de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Levante, como en la red de Cercanías. Asimismo, se llevará a cabo un estudio de demanda para determinar la potencial captación de dicha estación, en función de diversas hipótesis de tráficos y servicios a prestar en la misma.

La nueva estación en Parla permitirá optimizar el actual nudo de Torrejón de Velasco, analizando la viabilidad de ejecutar las infraestructuras necesarias para aumentar su capacidad. Se busca posibilitar el encaminamiento simultáneo, en un mismo sentido, de servicios entre el corredor de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, así como entre la línea de alta velocidad Madrid-Levante y Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes.

Esta actuación es clave no solo para mejorar la capacidad actual del nudo —por el que circulan más de 250 trenes diarios—, sino también para absorber los incrementos de tráfico esperados con la entrada en servicio de la línea de alta velocidad Madrid–Extremadura–Frontera portuguesa y el crecimiento previsto en el corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Nuevo tramo de alta velocidad directo Lleida-Barcelona

Los estudios también incluyen la construcción de un nuevo acceso ferroviario directo de la línea de alta velocidad Madrid–Barcelona hacia el noreste de España, que permita prestar servicios desde Lleida con origen y destino en Barcelona sin necesidad de circular por Camp de Tarragona.

Este nuevo acceso, además de suponer un ahorro significativo de tiempo, contribuiría a aliviar los problemas de capacidad existentes en el tramo de línea entre Camp de Tarragona y Barcelona-Sants, aumentando a su vez los tráficos futuros procedentes del Corredor Mediterráneo.

Este nuevo tramo incluye un acceso a la nueva estación de La Sagrera, alternativo al túnel Sants-Sagrera.

Segunda fase del estudio de viabilidad

En una segunda fase de este estudio de viabilidad y una vez definidas y seleccionadas las alternativas de actuación en cada ámbito, se establecerán diferentes escenarios de infraestructura que se analizarán desde el punto de vista de la demanda, de la funcionalidad y, en último término, de la rentabilidad socioeconómica, que será la que permita determinar la conveniencia de cada una de ellas.

Finalmente, se realizará un estudio comparativo de los escenarios analizados, que permita seleccionar, para cada uno de los ámbitos y para la globalidad de los mismos, la mejor alternativa. Una vez seleccionadas estas alternativas, se llevará a cabo una priorización de ejecución.

Estudio de viabilidad de la estación El Prat de Llobregat AV

El segundo de los estudios se centra en la nueva estación de El Prat-Aeropuerto AV, que permitirá la prestación de servicios comerciales de alta velocidad, mediante su conexión con servicios de Rodalies, y posibilitará enlazar la línea de alta velocidad Madrid–Barcelona–Frontera francesa con el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.

Esta actuación se podría hacer aprovechando la capacidad liberada en la actual línea de alta velocidad entre Tarragona y Barcelona, para permitir que los trenes regionales puedan efectuar parada en El Prat de Llobregat mediante la adaptación del PAET existente, con el fin de habilitar esta nueva estación de alta velocidad.

Este estudio de viabilidad se estructurará en una única fase y los trabajos constarán del análisis de la rentabilidad socioeconómica, de las alternativas técnicamente viables, del análisis funcional de la estación, estimación de la demanda y el análisis del impacto en la movilidad derivado de su puesta en servicio, considerando la interconectividad con los servicios de Cercanías entre El Prat de Llobregat y el aeropuerto.