(07/04/2000) 

El sistema de metro ligero es la opción elegida por el Gobierno Vasco para resolver los problemas de transporte urbano y periurbano en varias zonas de la comunidad Autónoma, tanto por su capacidad de transporte como por su fiabilidad y capacidad de adaptación a las características topográficas y de trama urbana de las zonas para las que se plantea como solución, con posibilidad de super rampas de hasta un cinco por ciento y radios mínimos de curva de 50 metros.

Otras de las características valoradas a favor del tranvía en el Plan Territorial Sectorial del País Vasco son las asociadas a su naturaleza ferroviaria, una imagen de comodidad y seguridad y la idea de permanencia que le aporta su infraestructura.

La Consejería de Transportes y Obras Públicas cifra entre 6.000 y 20.000 pasajeros por hora la capacidad de transporte de estos sistemas, con unidades de entre 14 y 30 metros de longitud para un número de pasajeros de 100 a 250 y velocidades de operación situadas en el espectro de los 20 a los 40 kilómetros por hora y distancias entre estaciones o simples apeaderos, mayores de 400 metros e inferiores a los 800 y con andenes bajos de 30 cm. de altura.

La posibilidad de adoptar distintos niveles de aislamiento de la plataforma respecto al tráfico de automóviles -entre un 40 y el 100 por cien del recorrido según las previsiones del Plan-, la prioridad semafórica y el bajo nivel de ruidos con ruedas elásticas y carriles soldados y embebidos sobre vía en placa, juegan también a favor del metro ligero.

En las previsiones del Gobierno Vasco se encuentra también la menor inversión que un metro ligero supone frente a uno convencional, cifrada en el entorno del 10 por ciento y la reducción también en los costes de explotación que se sitúa en un 20 por ciento.

Bilbao

El Plan Vasco contempla tres grandes zonas de actuación, la del Bilbao Metropolitano, la de San Sebastián y la denominada Álava Central. En la primera de ellas en Bilbao se analizan las posibilidades de implantación de sistemas e transporte en cuatro corredores, Atxuri-Basurto, Olaveaga-Sestao-Santurce, Otaxaokoaga-Matiko y Basurto-Minas, y Leioa-Lezama.

En lo que se refiere al primero de los corredores, la racionalización de los trazados ferroviarios que incorpora las circulaciones de viajeros de la línea de Renfe entre Oleveaga y Apando a través de la avenida del Ferrocarril y Amézola permite la su-presión del sistema ferroviario en el corredor Parque-La Naja.

El planteamiento inicial marcado por el Plan General de Bilbao suponía eliminar el trazado ferroviario en su totalidad ya que con la variante sur, la línea de metro y la correspondencia de ambas en Basurto-San Mamés, la línea de Bilbao a Portugalete sólo tendría una demanda real justificada siguiendo el itinerario Portugalete-Zorroza-Oleveaga-Basurto-San Mamés-Gordóniz-Abando (variante sur).

La alternativa de mantener una "lanzadera ferroviaria" desde Olaveaga hasta La Naja no estaría justificada ni por demanda ni por el régimen de explotación posible, de modo que ante las posibilidades de la nueva configuración urbana -recuperación de Abandoibarra y Urihitarte- determinó la elección de un modo de transporte nuevo, el metro ligero.

El corredor que se propuso para el metro ligero discurre entre el Puente de Deusto y Olaveaga, a través de la traza de la línea Bilbao-Portugalete, junto al Museo Guggenheim y el Palacio Euskalduna y sobre el nuevo vial de Ahandoibarra, prolongándose por la plaza del Sagrado Corazón y Luis Briñas hasta Basurto.

Este trazado servirá de eje del sistema de metro ligero en el área central de Bilbao, haciendo posibles las conexiones con la margen derecha de la ría en Matiko y con los corredores Bidarte-Lezama y Txurdinaga-Otxarkoaga, y en la margen izquierda con los corredores Olaveaga-Sestao por Zorroza y Basurto-Minas.

Desde la zona de Ahandoibarra el metro ligero, ya en construcción, enlaza con la zona de Atxuri, lo que además de dar un enlace entre el Casco Viejo de la ciudad y el Ensache, sirve para recuperar un tramo de la ría y entornos urbanos muy degradados, y situar en Atxuri los talleres y cocheras de la línea. El trazado permite además el intercambio modal con las líneas 1 y 2 del metro en San Mamés y con los autobuses en la estación de Garellano.

El segundo de los corredores, en dirección Santurce, parte desde Olaveaga pasando por Zorroza, Luchana. Galindo, Urhinaga y Sestao por la margen izquierda. Así la línea partiría desde Olaveaga hacia Rontegui cruzaría la zona de Zorroza y el Nervión, para después pasar sobre el Cadagua hasta la zona de Burzeña adecuándose al trazado del Bilbao-Portugalete hasta Urhinaga, en Sestao donde existiría un punto de intercambio modal con la línea 2 del metro y con la estación del ramal a Múskiz.

En Sestao sería necesaria la construcción de un nuevo puente para mallar el sistema con la margen derecha, y desde esa localidad y una vez puesta en servicio la línea 2 de Metro Bilbao se podría adaptar el trazado de la actual línea ferroviaria hasta Santurce a las características de metro ligero, eliminado el efecto barrera actual y aprovechando el corredor existente.

El tercero de los corredores, Otxarcoaga-Matiko-Basurto-Minas, utilizaría el tramo central Matiko-Basurto para prolongarse hacia Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbarán, y Uribarri hacia el Norte, y Recalde, Irala, San Adrián y Minas, donde el Plan de Ordenación Urbana de Bilbao prevé una fuerte expansión, hacia el sur.

El corredor partiendo desde el norte discurriría en superficie y con tramos en viaducto hasta Txurdinaga, donde la línea se soterraría bajo los barrios de Andra Mari, Zurharán y Uribarri emergiendo unos 10 metros antes de la actual estación de Euskotren en Matiko con conexión con la futura línea Bidarte-Lezama, y desde donde un nuevo puente sobre la ría permitiría el enlace con el eje de la línea en Abandoibarra.

Hacia el sur, desde Basurto, la línea iría en superficie hasta Irala y desde allí en túnel hasta Minas con un tramo más en superficie hasta la estación término.

El último de los corredores propuestos para Bilbao, supondrá la creación de un nuevo corredor que enlace el núcleo de la capital bilbaína con las zonas del Parque Tecnológico, el aeropuerto y la Universidad y hasta Lezama, por la ladera norte del valle de Txorierri. En este corredor se plantean puntos de intercambio en Leioa con la línea 1 de Metro Bilbao y en una nueva estación en Lezama con la línea Bidarte-Lezama.

San Sebastián

El Plan de Actuación Ferroviaria del Gobierno Vasco (PAF) prevé, asimismo, dos corredores para metro ligero en la provincia de Guipúzcoa, uno en la propia ciudad de San Sebastián y otro de enlace entre Fuenterrabía e Irún, además de una tercera posibilidad menos concreta de una línea entre Rentería y Lasarte, que conectara todo el desarrollo urbano formado a lo largo del corredor situado entre ambas poblaciones y en pasajes y San Sebastián.

En el caso de esta última, el plan General de Ordenación Urbana, la creciente saturación de su red viaria y la cada vez mayor demanda de aparcamiento ha determinado la posibilidad de encontrar soluciones en una línea de metro ligero.090’.

La configuración urbana de la de aparcamiento ciudad, sobre un eje este-oeste sobre el que se desarrollan las líneas de Renfe y Euskotren pero sin proporcionar transporte a la franja formada por los barrios de Errotaburu, Ibaeta, Antiguo, Miraconcha , Centro y Gros. Las dos líneas de Euskotren entran directamente a la zona de Amara, lo que condiciona la accesibilidad desde los municipios situados a lo largo del eje este oeste a la mayor parte de los barrios de la ciudad.

La solución elaborada por el Gobierno Vasco, presenta una línea que seguiría ese eje este-oeste, con dos bucles, unos en la zona central para enlazar con la estación intermodal de Amara y otro para servir al barrio de Gros y el apeadero de Renfe .
La línea, de doble sentido, arrancaría en su extremo suroeste en el enlace de Errotaburu, sobre la avenida de Tolosa, donde se realizaría el cambio de sentido, y hacia el este el itinerario seguiría por la avenida de Zumalacárregui, el Paseo de la Concha, la calle Can Martín y el Puente de Santa Catalina hasta llegar a Gros.

En cuanto al enlace Irún-Fuenterrabia se plantea como un eje de comunicación transversal que supere la barrera que supone el ferrocarril, y como complemento del eje longitudinal de cercanías San Sebastián-Hendaya.

El corredor se inicia en Fuenterrabía, en la zona de Santa Engracia, discurriendo por la carretera nacional 638 hasta el aeropuerto, desde donde por la carretera Gi-3110 se di-rige al límite del municipio de Irún cruzando el río Mendelu. En Irún y por la misma carretera atraviesa la infraestructura ferroviaria existente y sigue por el paseo de Colón hacia Dumboa y Oxinbiribil. De ese modo daría servicio al aeropuerto y a estaciones de las líneas de cercanías de Renfe, San Sebastián-Irún, y de Euskotren, San Sebastián-Hendaya.

Por último, el PAF propone un sistema de metro ligero en Vitoria, basado en el estudio de viabilidad que fijó su traza básica, y del que ya está desarrollado el anteproyecto de su primera fase.

En el caso de Vitoria, con una población de unos 212.000 habitantes y un crecimiento radial, la trama urbana presenta dos barreras que dificultan la comunicación este-oeste, la propia configuración del Centro Histórico y la progresiva peatonalización del Ensanche.

El inicial planteamiento municipal que proponía consolidar la ocupación de la zona de Lakua y desarrollara en la periferia Salburua y Zabalgana, está en fase de revisión y existen varias alternativas En la primera fase el corredor tendría unos cuatro kilómetros de longitud discurriendo por el área de Lakua, por los barrios situados al oeste, por la zona central y por las zonas del este.

En una segunda fase el corredor se podría completar desde el centro hacia el norte, para recorrer la zona de Arriaga y Abetxuko, hasta Lakua. Asimismo, se cerraría en anillo la zona intermedia para conectar con Txagorritxu.

Atxuri-Basurto en construcción

De todos los proyectos propuestos por el PAF del Gobierno Vasco, es el de Atxuri-Basurto, en Bilbao, el único que tiene un horizonte temporal fijo. Los plazos previstos para su construcción se cumplen fielmente y la inauguración está prevista para el primer semestre del próximo año.

La explotación corresponderá a Euskotren y servirá de avanzadilla para la extensión a otras zonas del País Vasco de este modo de transporte por el que el Gobierno de la Comunidad apuesta de manera decidida.

El coste previsto para esta línea tranviaria es de 7.192 millones de pesetas, que se repartirán entre el Gobierno Vasco, que financiará 6.000, el ayuntamiento de Bilbao con 723 y la Sociedad Ría 2000 con los restantes, De ellos unos 3.000 millones van destinados al material rodante y los restantes a las obras de infraestructura y electrificación.

Paralelamente a esta inversión el gobierno autonómico destinará cerca de 4.000 millones a finalizar la automatización de la red ferroviaria de Euskotren, la variante sur de San Sebastián y a la ampliación y mejora de diversas instalaciones de la operadora. Asimismo, Euskotren pretende potenciar sus tráficos de mercancías a través del acuerdo con Feve que se desarrolla en la línea Ariz-Irún y ampliando los tráficos en el tramo Ariz-Bermeo.

Asesoramiento francés

La futura implantación de sistemas de metro ligero en la Comunidad Autónoma Vasca ha determinado a Euskotren, la operadora dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas, a contratar como asesor a la compañía francesa Transdev especialista en el desarrollo y la explotación de líneas de tranvías.

Transdev que opera tranvías en Estrasburgo, Grenoble y Nothingam, entre otros, estudia la viabilidad económica, técnica y de gestión de los tranvías de San Sebastián, Vitoria, Irún-Fuenterrabía, el enlace Leioa, Universidad del país Vasco, en Bilbao, y de la comarca de Deba. Igualmente se estudia la posibilidad de que el capital privado participe en la operación de las líneas.

De todos ellos el que se encuentra en una fase más avanzada es el de Leioa-UPV para el que ya se realizó un proyecto técnico de trazado y se trabaja en la actualización de los estudios de viabilidad y coste económico.