(20/06/2022)  

La red de alta velocidad española, con 3.297 kilómetros, es una de las más extensas del mundo y, tras la entrada de nuevos competidores en 2021, presenta una oportunidad para conseguir que este modo de transporte se convierta en el más utilizado para los desplazamientos de larga distancia. Así se recogen en el informe ‘Impulso de un nuevo marco regulatorio de la financiación de la Alta Velocidad en España’, que ha elaborado KPMG, y que hace un análisis de los retos y las oportunidades de este mercado.

Sin embargo, según recoge el estudio, los objetivos del proceso de liberalización, como son una oferta mayor y más asequible, se enfrenta a varios retos para culminar con éxito. Entre ellos, el cambio de hábitos del viajero, especialmente de negocio, tras la pandemia, la  una situación macroeconómica; los costes energéticos que asumen los operadores por la inflación, y la próxima eliminación, el año que viene, de la rebaja en las adiciones al canon acordadas para amortiguar la crisis del Covid-19.

Desde que los nuevos operadores realizaron su solicitud de capacidad marco en 2019, el panorama se ha agravado por las consecuencias en la demanda derivada de la pandemia, el incremento de hasta un 312 por ciento en los costes de suministro de energía eléctrica, que es el  segundo más relevante después de los cánones, y el incremento en la adición a la modalidad B por la utilización de líneas que Adif AV tiene previsto aplicar a partir de 2023. Estas circunstancias limitan la opción de ofrecer precios atractivos a los viajeros y aumentar la cuota de mercado de la alta velocidad.

Entre las principales razones que dificultan la extensión de los servicios de alta velocidad se cita una red está infrautilizada el precio de los billetes, la escasez de frecuencias, la competitividad de los modos alternativos, la deficiente conectividad de las estaciones, la complejidad que supone el acceso al tren o, la falta de paradas en las grandes ciudades. Estos condicionantes dificultan que los operadores cumplan  con los incrementos en la oferta de hasta un 52 por ciento  que se había concretado en los acuerdos marco firmados con Adif.

Marco adecuado

Por este motivo, el informe se indica que  es necesario propiciar el marco adecuado para impulse ese traspaso modal, la llegada de nuevos operadores, rentabilicen la inversión histórica que se ha realizado en este tipo de infraestructura. El estudio recoge una serie de herramientas para establecer ese marco y aumentar las cuotas del ferrocarril de alta velocidad. Todo ello, teniendo en cuenta los condicionantes sociales y económicos que han aparecido desde que los operadores realizaron sus solicitudes de capacidad marco en 2019.

Entre las propuestas que se plantean para impulsar la alta velocidad a máximos se incluyen cambios normativos, el Proyecto de Ley de Reforma del Sector Ferroviario, ya en trámite en el Congreso, que garantizaría la independencia de gestión del administrador de infraestructuras. Si se aprueba la reforma legal necesaria, “ADIF tendrá el papel protagonista debió corresponderle de acuerdo con la normativa europea, y el sistema de cánones será una gran oportunidad para que pueda utilizarlo verdaderamente como instrumento de gestión”, resalta el estudio.

Otra de las medidas que se recogen en la posibilidad de aplicar una serie de palancas para reducir los cánones hasta aproximadamente un 13,4 por ciento de media y asegurar, a su vez, un resultado de explotación positivo para Adif AV. Esta reducción, permitiría que los operadores ahorrasen entre el 8 por ciento y el 10 por ciento de sus costes y lo trasladasen al precio de los billetes. De esta forma se conseguiría  un incremento de demanda que alcanzaría entre un 36 por ciento  y un  53 por ciento a largo plazo. Con este crecimiento del número de usuarios se cumpliría los acuerdos marco. Unos cálculos que se basan en las elasticidades observadas en las experiencias previas de liberalización en otros países del entorno europeo, como es Italia.

Por último, el documento advierte también de que existe margen para ampliar el apoyo económico a Adif AV, que, a diferencia de los administradores del entorno europeo, apenas recibe subvenciones de explotación, lo que le empuja establecer cánones elevados con los que recuperar todos los costes de una red que no fue planificada bajo criterios de rentabilidad.