(17/06/2021)  

El trabajo analiza como los cambios en la articulación de las ciudades con redes de transporte singulares que solo existen en pocos lugares, han producido a lo largo de la historia efectos a corto y, sobre todo, a largo plazo en las ciudades. Según Ureña, “Zaragoza o Córdoba no se entenderían sin los puentes romanos y otras infraestructuras singulares que se han ido acumulando en ellas, lo que ha concentrado en ellas el cruce de dichos ríos en tramos muy largos de los mismos”. (Ver pdf)

La red de alta velocidad española tiene, de media, una estación cada cien kilómetros, lo que refuerza el papel territorial de esos lugares que se pueden ir convirtiendo y reforzando como polos de actividad o de servicios singulares.

La red de alta velocidad normalmente tiene estaciones en todas o casi todas las ciudades grandes, reforzando su carácter de polo territorial, y, ocasionalmente, tiene estaciones en ciudades o lugares pequeños que pueden comenzar a desempeñar un papel polarizador.

La bibliografía internacional, con varios artículos del grupo de investigación The high-speed rail challenge for big intermediate cities, en la revista CITIES o Cambios en la estructura territorial debidos a nuevas conexiones de alta velocidad en territorios aislados en la revista EURE, confirman estos efectos interurbanos.

Elemento singular

Para Ureña “la ubicación en una ciudad de un elemento singular, históricamente, una catedral o un palacio, o en época contemporánea, un gobierno, una sede central de una gran empresa, un gran centro comercial o de oficinas, o un gran intercambiador de transporte, facilita efectos similares en la estructura interna de la ciudad, propiciando reorganizaciones internas de la misma”.

La ubicación de una estación de alta velocidad en el interior de una ciudad ha propiciado la generación de procesos de regeneración de sus entornos. En el caso de estaciones periféricas los efectos son pequeños y tardan mucho tiempo en aparecer. La bibliografía internacional confirma estos efectos intraurbanos.

La causalidad entre la implantación de la alta velocidad y esos efectos es más estrecha si se dan condiciones locales como clima e iniciativa empresarial, administración pública, calidad de vida, cultura, etcétera. En otros casos, la implantación es un catalizador que permite dar mayor vigor a proyectos o iniciativas existentes.

España y Europa

“En España los casos de Zaragoza o Ciudad Real son bastante paradigmáticos de los cambios interurbanos, así como los franceses de Lille o Vendôme. Entre los casos de cambios intraurbanos relevantes en España destacan los de Córdoba y Lérida y están en curso transformaciones singulares en Zaragoza, Barcelona y un largo etcéetra. En Europa entre las ciudades grandes son relevantes los casos de Amberes, Berlín, Bruselas, Le Mans, Londres, Milán, Reims...”, señala Ureña.

Últimamente se está prestando mucha atención a los “wider spatial–economic impacts” de la alta velocidad ferroviaria como reflejo de los efectos no dependen solamente del uso de dicho medio de transporte, sino también del clima generalizado de “modernización” que llevan asociado.

También se está prestando mucha atención a los efectos a largo plazo, como reflejo del interés por encontrar que efectos son pasajeros y cuales permanecen incluso cuando la alta velocidad existe en más lugares o deja de ser una novedad.

La publicación Spatial Implications and Planning Criteria for High-Speed Rail Cities and Regions aparecida hace unos pocos años como número monográfico de la revista European Planning Studies y muy recientemente como libro de la editorial Routledge, recoge estas cuestiones.