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Cuatro ponencias y una mesa redonda

El pasado 28 de noviembre se celebró en Madrid el “VII Encuentro Altran de Seguridad Ferroviaria. Reflexiones en un entorno cambiante” que permitió reflexionar y debatir sobre el efecto de los cambios tecnológicos y normativos en materia de seguridad en el sector ferroviario.


El efecto de los cambios tecnológicos y normativos en el séptimo Encuentro de Seguridad Ferroviaria de Altran
 
 
 

(05/12/2019) Los beneficios de la aplicación de la inteligencia artificial, la conveniencia de afrontar los riesgos con la concurrencia de todos los actores, las dificultades para encajar los cambios normativos en el papel de los certificadores y la necesidad de buscar oportunidades en las nuevas leyes que rigen la materia fueron algunas de las conclusiones que se pudieron extraer  

El encuentro, inaugurado por Santiago Díaz, director de la división de Industria de Altran España, contó con la participación de James Catmur, director de JC&A y experto en seguridad ferroviaria, que abordó “La seguridad en los sistemas de nueva generación”; y los directivos de Altran Óscar Fidalgo, team manager, que explicó “La gestión de riesgos en entornos complejos: integración de subsistemas”; Javier Echarte, director del área de ISA, que habló sobre “ISA / AsBo: ¿Es posible la convergencia?”; y Fernando González, technical manager, que disertó sobre “Nuevas leyes, nuevas normas: oportunidades y resistencias”.

Inteligencia Artificial

“Tenemos que cambiar, porque el mundo está cambiando”, afirmó James Catmur, experto “con 32 años de experiencia en el sector” y “autor de la primera auditoría sobre seguridad ferroviaria del mundo, en 1989”.

Tras repasar cómo se ha abordado el asunto en el pasado, defendió los beneficios que aportará la Inteligencia Artificial a la seguridad en un sector en proceso de cambio, “los ferrocarriles cambian, los pasajeros también, las operaciones van a cambiar, al igual que el mantenimiento”. No obstante, subrayó que, “al igual que la inteligencia humana no es segura”, hay que tener en cuenta los sesgos que contiene “cualquier sistema de Inteligencia Artificial”.

Sobre los datos que alimentarán la AI, añadió que “todos ellos van a tener un sesgo directo o indirecto muy importante”. Por otra parte, se refirió, asimismo, al comportamiento humano con los sistemas de asistencia en la conducción de automóviles y reconoció que hay estudios que indican que con el Asistente de Velocidad Inteligente se reduce el nivel de concentración, por tanto, se produce falta de atención.

Añadió, además, que “hay quien se lo toma como una amenaza a su libertad personal” y que “solemos aceptar lo que nos gusta y rechazamos lo que no nos gusta” para justificar el hecho de que “nos guiemos más por percepciones que por datos fiables”.

Gestión de riesgos

Óscar Fidalgo, planteó su ponencia sobre la gestión de riesgos en entornos complejos como un ejercicio práctico sobre un caso real que invitó a resolver a los participantes, mayoritariamente responsables de seguridad, jefes de proyecto e ingenieros de seguridad del sector ferroviario. De su trabajo como ingeniero de seguridad ferroviaria y evaluador independiente, extrajo la conclusión de que existe “una falta de conciencia general sobre la seguridad de todos los actores del sector”.

Certificación

Javier Echarte analizó las novedades en materia de certificación y el encaje de los cambios normativos. Se detuvo especialmente en explicar el origen y la convivencia entre el Método Común de Seguridad (MCS) 402/2013 y el CENELEC 5012X, la normativa que rige esta materia.

Respecto al Reglamento 402/2013, opinó, que “peca de ser denso conceptualmente pero poco detallado; se debe interpretar en un marco más amplio”, además de implantar la, en ocasiones, ‘polémica’ figura del proponente, “que nadie quiere asumir”, y dejar poco definido lo que se entiende por “cambios significativos”.  En su opinión, “el problema previo fundamental de da en el control de los cambios”.

Explicaciones que sirvieron de marco para plantear las diferencias entre las figuras del ISA (Independent Safey Assessor), proveniente de la normativa CENELEC 5012X, y el AsBo (Independent assessment body), una figura definida en el MCS, cuya diferencia principal es que al primero no se le exige acreditación, solo debe demostrar independencia, mientras que el segundo debe estar acreditado por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) de acuerdo a la norma ISO 17020.

Ambos tienen el papel de ser “un segundo par de ojos independiente”, según la Agencia Europea del Ferrocarril, que garantice a quien toma las decisiones que se ha cumplido con la normativa. No obstante, Echarte vaticinó una decadencia del ISA “fagocitado por la figura del AsBo”.

Otro aspecto que consideró importante, por los problemas que puede acarrear, es lo que denominó “aceptación cruzada”, que significa que un AsBo y/o un ISA se alimentan de informes de otros AsBo e ISA y la normativa les obliga no solo a aceptar el informe recibido, “sino también la responsabilidad que va con él”, ante lo que recomendó “chequeos” para asegurarse de que el informe a aceptar es formalmente correcto, completo y coherente.

Nuevas normas

Precisamente, las nuevas leyes y normas fueron el tema central de la conferencia de Fernando González, quien, pese a los problemas que pueden plantear los cambios, abogó por afrontarlos como una “búsqueda de oportunidades”. Repasó las novedades en la legislación y la estandarización, incidiendo en las diferencias entre ley y estándar, que se reflejan, fundamentalmente, en la diferente obligatoriedad, procedencia, destinatarios, flexibilidad y consecuencias del incumplimiento de cada una de ellas. Además, explicó las obligaciones sobre seguridad ferroviaria incluidas en el Método Común de Seguridad 762, que establece la orientación a procesos, pero, sobre todo, “pone énfasis en el valor de la Cultura de la Seguridad”, algo que, consideró, debe ser “transversal” y afectar a toda la organización. También detalló los roles que la ley determina para cada una de las personas que participan en las tareas de seguridad.

Por otra parte, se detuvo en la utilidad de las normas, concretamente en el CENELEC, y constató las dificultades y resistencias a su aplicación, pese a que algunas están vigentes “desde 2009”, lanzando la pregunta sobre las causas de esas dificultades.

Finalmente, planteó algunos consejos para conseguir que leyes y normas sean “una palanca en favor de la seguridad”, que resumió en disponer de una política y una estrategia de seguridad clara interiorizada por toda la organización, conocer mejor los métodos y procedimientos de seguridad del resto de actores, apostar por la transparencia, poner foco en la independencia y anticiparse.

La jornada culminó con una mesa redonda entre los ponentes, moderada por Francisco Hidalgo, director del área de Negocio Ferroviario de Altran, que profundizó en algunas de las cuestiones expuestas por los ponentes durante sus respectivas exposiciones y en la que también plantearon sus impresiones algunos de los asistentes.