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Se asienta sobre cuatro conceptos básicos: intermodalidad, digitalización, velocidad y sostenibilidad

En una reunión convocada ayer para detallar las características del nuevo servicio de alta velocidad EVA, presentado el martes en Barcelona por el ministro de Fomento de la Serna, directivos de Renfe afirmaron que el nuevo producto, complementario de los servicios AVE actuales, debe ser un laboratorio real para probar las nuevas estrategias comerciales y de servicio de Renfe.


El nuevo EVA será un "servicio laboratorio" para probar futuras estrategias de Renfe
 
 
 

(08/02/2018)  

La operdaora presidida por Juan Alfaro ha lanzado EVA atendiendo a las exigencias de la innovación para ir más allá de los servicios y prestaciones que ofrecen los AVE actuales, y a la liberalización, para preparar el horizonte de competencia que se abrirá en el mercado del transporte ferroviario de viajeros a partir de 2019. 

EVA, que se fija como objetivo competir, fundamentalmente, con el automóvil, deberá servir para probar nuevos sistemas y estrategias en una línea, la Madrid-Barcelona, que ofrece las características más adecuadas para hacerlo de modo que en el futuro puedan extenderse a otros corredores y otros productos de Renfe. 

La operadora se propone básicamente ofrecer una alternativa al coche compartido que, en España, tiene su nicho de mercado mayor en los trayectos largos, y atraer a los viajeros en grupo, más que competir con el modo aéreo o prepararse frente a la posible entrada de competidores ferroviarios.  

EVA se asienta sobre cuatro conceptos básicos: intermodalidad, digitalización, velocidad y sostenibilidad medioambiental, sobre la base de que la alta velocidad genera unos doce kilos de emisiones dióxido de carbono por viajero frente a los 55 del automóvil, y su uso ofrece una rentabilidad medioambiental y social muy relevante .

Intermodalidad y digitalización

Respecto a la interoperabilidad, el objetivo es cubrir el servicio de "última milla" que lleva al viajero de alta velocidad a su destino final, facilitándole complementarlo con cualquier otro modo, ya sea autobús, taxi, coche o coche compartido.

En la digitalización está uno de los espacios con más posibilidades de desarrollo de la alta velocidad y EVA se propone avanzar en ámbitos como el de la identificación biométrica, las aplicaciones acerca del propio servicio y las de acceso en destino a las distintas opciones de intermodalidad, así como a un servicio de realidad aumentada que pueda proporcionar información a bordo sobre el trayecto y sus ofertas turísticas, de ocio o culturales, entre otras.

Configuración y precio

Renfe proyecta transformar tres unidades de la serie 102 para adaptarlos al servicio EVA, aprovechando las "R" de los trenes para reducir el coste de la operación. La configuración interior, aún por definir en todos sus extremos, supondra la eliminación del coche cafetería cuyo servicio se sustituirá con máquinas de venta automática  y filas de 3+1 asientos que permitirán grupos de ocho viajeros (6+2) . Asimismo, la transformación permitira crear espacios para equipajes especiales, como esquíes o tablas de surf, grandes mascotas o áreas para jóvenes o infantiles con entretenimientos especificos.

En cuanto al precio, EVA no es un servicio "low cost"o al menos no es sólo eso. Sí será un servicio más barato, en torno a un 25 por ciento inferior a la tarifa media del AVE que se sitúa en la actualidad en el entorno de los 85 euros por trayecto, de modo que el precio medio del trayecto podría situarse entre los sesenta y los 65 euros.

Además, su sistema tarifario contemplará descuentos por mayor uso y por volumen del grupo de viajeros, y con suplementos en función de los complementos que se añadan al viaje en tren. Renfe se propone establecer con el EVA tarifas más predecibles, con menos variables "aleatorias" en un camino que según Renfe podría desembocar a medio plazo en un sistema de tarifas planas, aplicable en otros servicios. 

Participación  

En el proceso de definición de las características concretas del nuevo sercicio de alta velocidad en el que está trabajando, Renfe se propone contar con los usuarios para que propongan ideas que permitan mejorar y hacer más atractivos todos los atributos del servicio aún abiertos. Asimismo, ya se han mantenido los primeros contactos con posibles socios tecnológicos y proveedores de servcios complementarios, para pedir sus aportaciones y sus posibilidades de colaboración.

Renfe prevé tener el primer tren en servicio, una vez remodelados sus espacios interiores a partir de este proceso de "cocreación", en el plazo de un año, entre febrero y marzo de 2019, fecha en la que estará también remodelada la estación de El Prat cuyo proyecto,a cargo de Ineco, está en curso. 

La inversión prevista por Renfe para implementar EVA se cifra entre los tres y los cuatro millones de euros, de los que dos corresponden a la actuaciones en la estación de El Prat, cabecera de un servcio que inicialmente enlazará con Madrid y Camp de Tarragona.

La elección de El Prat obedece a que en ella concurren Metro, Cercanías, el aeropuerto, la propia alta velocidad y espacios suficientes en superficie para otros modos y para aparcamientos, de forma que puedan aplicarse medidas para avanzar en la intemodalidad que busca EVA, incluso favoreciendo el automóvil eléctrico con puntos de alimentación que utilizarán la energía generada en el frenado de los trenes.

La línea ofrece también las mejores características para implantar un servicio en el que se probarán sistemas que posteriormente podrían extenderse a toda la red. La línea Madrid Barcelona, la de mayor aprovechamiento de la red de alta velocidad y con el doble de viajeros que la segunda, está ya en el punto de saturación con los servicios actuales, y el corredor al que atiende, con gran movimiento de viajes tanto de trabajo como de ocio, ofrece todavía grandes posibilidades de crecimiento.

Objetivos

Con EVA  que arrancará con cinco frecuencias diarias por sentido, Renfe se propone captar un millón de viajeros  al año, fundamentalmente de la carretera, soportar menores costes de operación y mejorar la productividad. El objetivo es llegar a los 700.000 kilómetros por tren y año, y avanzar en eficiencia en procesos como el de la limpieza a bordo de los trenes, o en los relacionados con la emisión y gestión de billetes, gracias a la digitalización y a la implantación de nuevas aplicaciones.