(07/12/2016) Las pruebas de carga consisten en la ubicación de distintas configuraciones de cargas sobre el viaducto antes de su puesta en servicio, con el objetivo de confirmar que la construcción se ha llevado a cabo de forma satisfactoria. El ensayo también ha servido para verificar, dada la singularidad de la estructura, que su comportamiento estructural se corresponde con el previsto.

Para la realización de las pruebas de carga del viaducto sobre el río Almonte se han determinado un total de 94 puntos de control a medir, para lo que se han requerido 36 camiones de veintiséis toneladas cada uno, agrupados en tres hileras de hasta doce camiones, separados entre sí a unas distancia de tres metros.

Las hileras de camiones se han dispuesto de modo que las configuraciones de carga son simétricas y asimétricas respecto del eje del tablero, con el fin de representar los estados de carga significativos para el uso futuro del viaducto.

Adicionalmente se han efectuado varias pasadas de camiones cargados sobre el viaducto para comprobar su comportamiento ante cargas dinámicas y determinar que, a altas velocidades como las que sucederán con el paso de los trenes, no se producen fenómenos vibratorios reseñables.

Características técnicas y proceso constructivo del viaducto

El viaducto sobre el río Almonte, cuya construcción concluyó a principios del mes de octubre, se localiza dentro del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, que discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Este subtramo, que se encuentra en fase de obras, fue adjudicado por importe de 96.483.157 euros.

Este viaducto tiene una longitud de 996 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de 384 metros, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara superior a cien metros.

El arco está formado por una sección octogonal hueca, tipo cajón de canto variable, en sus 210 metros centrales, bifurcándose a continuación en dos pies por cada orilla, hasta plantar la estructura sobre sus arranques separados diecinueve metros para dotarlo de la estabilidad necesaria. Es decir, el gran arco no es una estructura clásica de configuración plana, sino un arco apoyado sobre cuatro verdaderas patas, en cuatro puntos convenientemente separados entre sí, a fin de hacer frente al empuje del viento y a los fenómenos dinámicos originados por el paso de los trenes de alta velocidad.

El tablero permite alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril. El ancho inferior del cajón es de seis metros, que coincide precisamente con el tamaño del arco en su clave a fin de unirse de forma limpia. Además, el tablero se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los catorce metros.

La construcción del arco se ha realizado por voladizos sucesivos que se atirantan inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y, después, desde dos torres de atirantamiento provisional de acero situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se retienen desde las cimentaciones de las pilas próximas, que precisan de anclajes provisionales al terreno.

La construcción del tablero se ha realizado por medio de sendas cimbras autoportantes que se desplazan desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente, y sostienen vanos completos de hasta 45 metros de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero.

Pruebas de carga en otras estructuras de la línea

Asimismo, Adif ha realizado también pruebas de carga en otros tres viaductos y en dos pasos superiores del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, también con resultados satisfactorios. Se trata de los viaductos que discurren sobre los arroyos de Cagancha y Villaluengo, ambos de 431 metros de longitud, y el viaducto sobre el arroyo de Santa Ana, de 341.