(15/06/2005) Las operaciones del montaje de vía se efectúan, por lo general, en tramos independientes de entre cincuenta y cien kilómetros de longitud que parten de las bases de montaje. En las bases se dispone de zonas para acopio de carril en barra larga, áreas para acopio y premontaje de desvíos de alta velo cidad cuya longitud llega a superar los 200 metros, y otras para acopio de traviesas y balasto, con sus correspondientes zonas de carga.

simismo, las bases cuentan con naves para el mantenimiento de las locomotoras y de la maquinaria de vía que se emplean en los trabajos.

El montaje de vía con la altísima calidad que requiere una línea de alta velocidad exige una topografía de precisión, y el establecimiento de bases de referencia fijas a lo largo de la traza que permitan conseguir la construcción de la vía dentro de las tolerancias prescritas que no superan el orden de los pocos milímetros.

Una vez definida y preparada la traza del tramo la primera fase del montaje de la vía consiste en la topografía previa y establecimiento de puntos de marcaje que definirán el proceso.

La vía debe garantizar los tres aspectos básicos de la alta velocidad: la seguridad, la regularidad y la conformidad. Para ello debe proporcionar a los trenes un camino de rodadura continuo y estable que trasmita de manera homogénea las cargas producidas por el paso de las circulaciones a la infraestructura.

Carril

La vía está constituida por el balasto, las traviesas, el carril y los aparatos de vía. Para el montaje, y después de establecidos los puntos de marcaje, se extiende una primera capa de balasto -unos dos metros cúbicos y medio por metro de vía doble- mediante camiones y máquinas extendedoras , y sobre ella se monta una vía auxiliar de trabajo que servirá para la descarga del carril y las traviesas.

La continuidad del camino de rodadura la proporciona el carril, que se monta en barras de largas. En el caso de la línea Córdoba-Málaga, por ejemplo, la longitud de las barras de carril es de 288 metros, resultado, a su vez, de la soldadura eléctrica en taller de barras básica s de 36 metros.

Las barras se transportan al tajo mediante trenes carrileros generalmente con doble tracción. Un tren tipo en la línea Córdoba-Málaga transporta 36 barras de 288 metros, lo que supone 10.368 metros de carril o una longitud de 5.184 metros de vía sencilla por cada tren. Estas barras largas son posteriormente unidas entre sí en la en la vía por soldadura aluminotérmica, de maner a que no existan discontinuidades que afecten a la confortabilidad de los viajeros y a la estabilidad de la vía.

Traviesas

El carril ha de asentarse sobre las traviesas. Éstas son de hormigón pretensado y de 315 kilos de peso cada una. Sus dimensiones son 2,6 metros de largo, treinta centímetros de ancho y veintidós de alto y se disponen en la vía cada sesenta centímetros. Las traviesas mantienen la distancia entre los carriles -el ancho de vía- y trasmiten y reparten las cargas producidas por el tráfico de los trenes al balasto. Además, garantizan el aislamiento eléctrico entre carriles.

Entre carril y traviesas se disponen placas de asiento que regularizan las imperfecciones de las superficies de apoyo de ambos elementos, participan en el reparto de las cargas y son un elemento amortiguador. El carril queda fijado a la atraviesa por medio de sujeciones elásticas -evitan el deslizamiento longitudinal del carril por causa de las acciones térmicas, de aceleración y frenado, y la posibilidad de vuelco-, clips de vía y tirafondos.

Durante el montaje, las traviesas se distribuyen a lo largo de la traza de la línea en el lugar donde serán montadas. Posteriormente se extiende la primera capa de balasto. Sobre esta primera capa se monta la vía auxiliar mencionada que permitirá el transporte y la descarga del carril, que proviene de las bases en las que se han dispuesto los parques de acopio.

Balasto

El balasto que es la capa de asiento sobre la que descansan las traviesas, está compuesto por trozos de roca de naturaleza silícea, con una granulometría determinada y la dureza suficiente para reducir el desgaste que supone el paso de las circulaciones. Su presencia da al conjunto de la vía la elasticidad necesaria para absorber las tensiones producidas por el paso de los trenes.

Además, el balasto transmite los esfuerzos soportados por el carril y las traviesas a la plataforma, garantiza la estabilidad longitudinal y transversal del emparrillado de vía –conjunto de carril y traviesas-, facilita el drenaje de las aguas pluviales y reduce el ruido de la interacción rueda-carril.

La existencia del balasto permite mediante el bateo –acción de golpear y ahuecar el balasto para deshacer apelmazamientos y aumentar su elasticidad y capacidad de drenaje- la restitución de la geometría de la vía cuando el paso de los trenes la ha deteriorado.

Para la distribución de balasto durante las tareas de montaje se establecen distintas zonas de acopio todas ellas dotadas de muelles de carga para trenes de tolvas, a lo largo de la traza y lo más cercanas que sea posible a las canteras suministradoras. En un producto de bajo precio relativo como el balasto, su logística, es decir el transporte desde el punto de extracción al tajo puede tener un importante impacto en el coste.

Aparatos de vía

Al margen de los elementos descritos, las líneas de alta velocidad cuentan con instalaciones para banalización y apartado de trenes. Dentro de la superestructura de la vía se disponen además determinados aparatos de vía que permiten el cambio de vía y absorción de movimientos longitudinales de grandes viaductos de tablero continuo.

Para permitir el paso de una vía a otra se emplean desvíos que, en el caso de estar situados en las vías generales, se diseñan con corazón de punta móvil para garantizar la continuidad del camino de rodadura. La velocidad de paso por vía desviada está determinada por el radio de la rama curva.

En el caso de la línea Córdoba-Málaga, el número de desvíos convencionales será de 31 y el de desvíos de alta velocidad de 42, aptos estos últimos para velocidades por vía directa de hasta 350 kilómetros por hora y de 100, 160 y 220 por vía desviada.
Asimismo, para evitar que los movimientos longitudinales debidos a las variaciones térmicas, retracción y fluencia, de los tableros continuos de los viaductos supongan un exceso de tensiones en el carril, es necesario disponer aparatos de dilatación de vía en la zona de los apoyos móviles de esos tableros.

Estos aparatos permiten el desplazamiento relativo de una parte de la vía sobre la parte fija y mantienen las características fundamentales de la vía, especialmente la continuidad del carril y el ancho de vía. En la línea tomada como modelo, Córdoba-Málaga, para los siete viaductos hiperestáticos proyectados es necesario disponer catorce apartados de dilatación, que evitarán las tensiones de la dilatación de los tableros.

Estos trabajos de montaje se llevan a cabo mediante equipos constituidos, al menos, por una bateadora, niveladora-alineadora de vía, una perfiladora para distribuir correctamente el balasto y una estabilizadora dinámica de vía que produce un efecto similar al del paso de 100.000 t. de circulaciones y consigue adelantar y minimizar los asientos de vía que provoca ría n los primeros trenes permitiendo desde las primeras circulaciones a las velocidades máximas previstas.