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Enviar por email(11/05/2005)
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El ERTMS, que es uno de los pilares sobre los que se sustentará la futura interoperabilidad ferroviaria europea, se presenta en tres niveles diferentes -1, 2 y 3- según el tipo de equipos de vía que incluye para la transmisión de información y localización del tren.
Los equipos ofrecen información sobre el recorrido –trazado y limitaciones de velocidad, fundamentalmente- el tráfico y las características de los trenes en circulación. Con esta información, el equipo embarcado a bordo, que maneja también las informaciones de posición y prestaciones del tren –masa, longitud, motorización...-, elabora un perfil de velocidad al que el tren en circulación debe ajustarse.
La información fluye en los dos sentidos entre el tren y la instalación y, en el caso de que el tren no se ajuste al perfil definido por el sistema, o por emergencias que pudieran surgir como velocidad inadecuada o rebase de una señal, el propio sistema activa sus mecanismos de seguridad y provoca el frenado y la detención del tren.
Nivel 1
En el ERTMS nivel 1, la localización del tren y su identificación se realiza por medio de circuitos de vía y de balizas, eurobalizas, situadas a lo largo del recorrido y asociadas a las señales laterales. Estos equipos transmiten de manera puntual los datos fijos y variables, en ambos sentidos y dan al tren su perfil de movimiento.
Las balizas, dimensionadas en número y proximidad en función de las características de la línea, están conectadas a la señalización luminosa lateral que persiste en este nivel del ERTMS. El nivel 1, de fácil implantación y precio ajustado permitirá equipar las líneas convencionales de cara a la futura interoperabilidad del ferrocarril europeo.
Nivel 2
La transmisión de datos se realiza de forma continua por GSM-r y el equipo de control RBC (Radio Block Centre), efectúa los cálculos y define el perfil de circulación de los trenes cuya presencia y localización se detecta por medio de circuitos de vía, y autoriza sus movimientos en función de los cantones fijos establecidos. La señalización lateral desaparece en este nivel.
Este nivel equipará en el futuro la gran red europea de alta velocidad y permitirá aumentar la capacidad de la que dispone las líneas con sistemas convencionales de señalización y gestión del tráfico, hasta en un 15 por ciento.
Nivel 3
En este tercer nivel del ERTMS desaparecen los circuitos de vía para la localización del tren, y son los propios trenes los que mediante sistemas de evaluación de las distancias recorridas fijan su posición y envían la información por GSM-r a los RBC que fijan cantones fijos o móviles y determinan y vigilan su ocupación.
Este nivel cuya inversión en instalaciones es menor que en los niveles 1 y 2, podría ser aplicable en líneas de débil tráfico. Un paso más en el sistema podría llevar a reducir al mínimo los equipos de vía con la implantación de un sistema de localización de los trenes por satélite que, con el nombre de programa Locoprol, se prueba ahora en líneas de Bélgica y Francia e incluye también la experimentación de accionamientos de desvíos a distancia por GSM y sin cableados.
Madrid-Lérida
En lo que se refiere a España, la primera aplicación del ERTMS será la que se ponga en marcha en la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lérida que será, además, la primera aplicación comercial del sistema interoperable ERTMS niveles 1 y 2 en una línea de alta velocidad de 481 kilómetros de longitud.
El proyecto esta constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico SEI, completado por un subsistema ATP (Automatic Train Protection)- ERTMS nivel 2 que cumple las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de dos minutos y treinta segundos entre trenes, ERTMS nivel 1 a 300 km/h e intervalo de cinco minutos y medio, como respaldo, y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de ocho minutos, que es el que funciona comercialmente en este momento.
A lo largo de los 481 kilómetros de la línea se han instalando un total de 42 puestos intermedios llamados apartaderos, puestos de bloqueo de línea (PBL) y puestos de banalización (PB). Todos ellos dependen funcionalmente de los puestos principales de enclavamientos y realizan las funciones locales de interfaz con los elementos de vía y de concentradores de entrada/salida hacia el enclavamiento.
Esos puestos principales de enclavamientos están formados por un enclavamiento electrónico del tipo SEI con su mando local de explotación y de mantenimiento correspondiente, y controlan una sección de línea de unos 50 kilómetros. Reagrupan los aparatos de vía correspondientes a varios puestos intermedios y aseguran el control y mando de dicha sección.
Estos puestos incluyen también las funciones de ATP ERTMS nivel 1 (codificadores LEU que pilotan las eurobalizas asociadas a las señales), y un modulo dedicado al mantenimiento que tratará y registrará todas las posibles averías de cada puesto, en contacto con los centros de mantenimiento distribuidos a lo largo de la línea en Guadalajara, Medinaceli, Calatayud, Zaragoza y Montagut.
En la línea el total de enclavamientos es de trece y están situados en Madrid Sur, Guadalajara, Las Inviernas, Medinaceli, Ariza, Calatayud, Plasencia de Jalón, Zaragoza, Guallar, Bujaraloz, Ballobar, Montagut y El Segre.
En cuanto al ERTMS nivel 2, la arquitectura propuesta está compuesta por un Puesto Central y un Centro de Gestión de Claves, situados ambos en Zaragoza, y, para cubrir toda la línea, cinco RBC (Radio Block Centre) situados en los enclavamientos (coincidentes con los puntos de mantenimiento) que controlan, cada uno, una de las zonas en que se ha dividido la línea, y treinta trenes.
En cuanto a los equipos embarcados -Eurocab- cuatro de ellos se instalaron en dos trenes Talgo auscultadores adquiridos en su momento por el GIF y un quinto en el tren prototipo Talgo/Bombardier 350, para utilizarse en las pruebas y su posterior certificación. En los restantes trenes de la serie 102 se están instalando los equipos que permitirán su circulación con la señalización ERTMS.
Los equipos Eurocab realizan las funciones ERTMS/ETCS a bordo del tren y están constituidos por un modulo de tratamiento de las aplicaciones de ERTMS/ETCS, un modulo redundante de transmisión de las eurobalizas, la antena que puede captar mensajes hasta 500 km/h de velocidad, un interfaz con el GSM-r y de un modulo de interfaz con el conductor.
Las primeras pruebas de interoperabilidad y de alta velocidad que el sistema de señalización y protección del tren superó satisfactoriamente, comenzaron a realizarse ya el pasado año con un tren de la serie 102, equipado con ERTMS de a bordo de Siemens a 300 km/h y otro de la serie 104 a 250 km/h.
A finales del pasado mes de junio, el tren de la serie 102 recorrió en ERTMS Nivel 1, el tramo entre las estaciones de Guadalajara-Yebes y Calatayud, a velocidades de hasta 304 km/h sin incidencias, y el tren de la serie, alcanzó en el curso de las pruebas velocidades máximas de 275 km/h.