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El pasado mes de diciembre se autorizó a  circular por las carreteras españolas los llamados “megacamiones” con hasta 25,5 metros de longitud y un peso total de 60 toneladas. Camiones hasta siete metros más largos y que cargan un tercio más que los más grandes actuales y que pueden ahorrar un 20 por ciento de costes. ¿Afectará al ferrocarril? Expertos y profesionales opinan para Vía Libre. Orden de 23 de diciembre en el BOE


(18/03/2016)  

La Orden aprobada permite que por las carreteras de España puedan circular camiones sensiblemente más grandes que los que circulaban hasta entonces. Ahora ya pueden, bajo determinadas condiciones, circular camiones de hasta seis ejes (en remolques), de 25.25 m de longitud, y con un peso total de 60 toneladas.  Hasta ahora, en España la longitud máxima permitida para los camiones era de 18,75 metros y hasta 44 toneladas de peso máximo, incluida la tara. Estas longitudes son alcanzables con diversas posibles configuraciones de semitrailers y remolques, a gusto del transportista.

 

En todo caso, y a diferencia de cualquier camión, cada viaje efectuado por estos supercamiones debe contar con una autorización específica, deberá discurrir preferentemente por autovías y autopistas, no podrá cargar mercancías peligrosas y su carga no deberá exceder el gálibo de la caja.

La llegada de estos megacamiones puede suponer, según argumentan sus defensores, unas sensibles ventajas para el transporte. La Anfac, parte bien interesada porque agrupa a los fabricantes de estos camiones, indica que  hay sensibles ahorros de combustible por tonelada-kilómetro. Menos tráfico, porque un mega camión puede equivaler a tres convencionales. También apelan a la sostenibilidad, por la merma de emisiones y en la mejora de seguridad vial por menor congestión.

Pero este argumento, junto a un menor ataque  a las calzadas, es presentado justo en sentido contrario por  sus antagonistas, que relacionan una larga lista de riesgos. No deben ser desdeñables porque lo cierto es estos mega camiones no son frecuentes, y solo se han autorizado, hasta la fecha, en Alemania, Países Bajos, Finlandia, Suecia, Dinamarca, y algunas zonas de Noruega. En el Reino Unido están en pruebas, y en formatos mayores, de hasta 34 m, y en Suecia acaban de aprobar las 90 toneladas de PMA. Esto quiere decir que los mega camiones españoles, por ahora, estarían limitados a tráficos nacionales.

Transportistas, cargadores y fabricantes aún navegan con un alto grado de incertidumbre porque es preciso definir una serie de cuestiones técnicas por parte de la Dirección General de Tráfico.

¿Cómo queda el ferrocarril? Pues ya su participación global es baja y sus nichos de mercado parecen sostenibles, pero sin duda es una posibilidad de recorte de márgenes, especialmente en corredores fijos de gran demanda y regularidad como el abastecimiento del sector de la automoción. Sigue siendo el tren imbatible en los tonelajes transportados, por vagón o por tren, pero la agilidad de la carretera con este nuevo soporte puede ser letal para algunos tráficos.

Según el profesor y experto Pedro José  Pérez-Martínez del  Instituto de Astronomía, Geofísica y Ciencias Atmosféricas (IAG), Departmento de Ciencias Atmosféricas de la universidad de São Paulo, “el aumento de las dimensiones permitidas en los camiones permite a los operadores de transporte de mercancías consolidar cargas, reduciendo el volumen de transporte generado dependiendo de las condiciones económicas del país. Bajo ciertas circunstancias, esto implica algunos impactos económicos, sociales y medioambientales, motivo de amplias controversias y discusiones.

Mientras en el mundo académico siempre ha habido cierto consenso de los beneficios económicos originados por la consolidación de cargas, sin embargo, se discuten cuáles pueden ser las implicaciones sociales y medioambientales. En esta línea, se piensa que la reducción de los costes de operación en el transporte de mercancías podría aumentar el uso de la carretera en detrimento del ferrocarril.

En España, se permite el uso de camiones de grandes dimensiones (llamados megacamiones), configuración euromodular con un máximo de 60 toneladas y 25.25 metros, desde el 24 de diciembre del año pasado (Orden PRE/2788/2015).

Los efectos de aumentar el uso de megacamiones en el mundo se expresan en impactos: accidentes, costes de operación, externalidades, mantenimiento de infraestructuras, cambio modal, tiempos de congestión, retornos en vacío y demanda inducida.

Estos efectos están basados en varios parámetros y factores logísticos, como la capacidad de carga, los tiempos de viaje y los niveles de emisión y consumo. En general, los efectos causados por el uso de megacamiones reflejan una combinación de impactos beneficiosos, como la reducción de los costes de transporte, y perjudiciales, como el aumento de la severidad de los accidentes  y el mantenimiento de las infraestructuras.

El uso de megacamiones busca la intermodalidad y reduce los costes de operación por tonelada kilómetro. Sin embargo, parece que los efectos negativos, como el aumento de los retornos en vacío – y los consumos asociados de combustible y emisiones –, el cambio modal desde el ferrocarril y la demanda inducida, contrarrestarían los efectos positivos como la reducción de los costes de operación y los tiempos de viaje.

En un estudio publicado en la Universidad de Delft en enero (European Journal of Transport Infrastructure Research), se analiza el sistema de transporte de mercancías por carretera en España, referido al desarrollo de la legislación nacional de dimensiones y masas máximas admisibles (MMA).

Se revisan las experiencias internacionales de restricción de cargas y dimensiones en camiones y se compara la situación española con otros estudios internacionales recientes.

El estudio analiza detalladamente los impactos que provoca el aumento de la MMA en los camiones y ofrece una base científica para futuras decisiones en el desarrollo e implementación de una nueva normativa, como la adoptada hace un mes. Además, el estudio incluye un análisis de escenarios futuros, así como predicciones de costes económicos, sociales y ambientales basadas en un modelo logístico de impactos. 

El modelo se aplica a la red extendida de autopistas y autovías españolas, que conecta los principales puertos y centros logísticos. Los resultados del estudio estiman la relevancia de los impactos en el aumento del uso de camiones de grandes dimensiones.

De cualquier manera, se reflejan beneficios modestos de unos 72 millones de euros (con una horquilla de 25-135 millones), dependiendo del escenario estudiado y considerando la congestión evitada al reducir el número total de vehículos kilómetro recorridos (80 millones).  El beneficio en la reducción de los costes de operación se ve en gran parte eclipsado por el aumento de los consumos de combustible y de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y contaminantes atmosféricos pertinentes (óxidos de nitrógeno y partículas fundamentalmente).

De todo lo comentado anteriormente, se destacan las discrepancias entre los diferentes estudios revisados y la necesidad de estandarizar los datos medioambientales disponibles y las metodologías para estimar adecuadamente los impactos ocasionados por la implantación de los megacamiones.

En general, la revisión de estudios indica la necesidad de un análisis estructurado, basado en la variabilidad de los impactos deducidos por el uso de megacamiones. Sería necesario definir un modelo ad-hoc para analizar adecuadamente las implicaciones de las diferentes pesquisas y desarrollos en el uso de megacamiones. Los impactos negativos detectados ofrecen un juicio justo de las gestiones y políticas de transporte referidas a los aumentos de pesos y dimensiones de camiones y justifica que la mayoría de los gobiernos europeos, a excepción de los países Nórdicos, continúan siendo reticentes a los mismos.
Del nivel de análisis estudiado en España, nuestra experiencia es parecida a la de los otros países y los resultados obtenidos a nivel internacional no difieren de los nuestros.

Algunas recomendaciones, a tener en cuenta para una adecuada evaluación de impactos, como saber qué tipo de cargas serían transportadas por estos vehículos, dependiendo de los pares origen y destino y del tamaño de las expediciones. Además, los operadores de transporte deberían contabilizar los costes de operación teniendo en cuenta también los costes generales como los tiempos de transferencia perdidos en la consolidación de las cargas.  Una tercera recomendación estaría referida a la correcta medida de los impactos en el deterioro de las infraestructuras. Por último, se deben conocer adecuadamente cuales serían los retornos en vacío y como se abordarían los repartos de las mercancías en los últimos kilómetros”.  

 

ENCUESTA

1.    ¿Cree que la autorización de los megacamiones en España va a producir, a corto y a medio plazo, la aparición de forma significativa de este tipo de vehículos? ¿qué tráficos y rutas pueden ser las primeras en ver los megacamiones?

2.    ¿Cree que, una vez establecidos los megacamiones, van a suponer una pérdida de cuota de mercado para el ferrocarril?  ¿En qué segmentos del transporte por ferrocarril tendría más incidencia?

3.    ¿Puede el ferrocarril, o las autoridades regulatorias, adoptar algunas medidas para paliar en su caso este impacto?


José Ramón Obeso Lahera

Presidente de Combiberia (Sociedad Ibérica de Transporte Intermodal). Miembro del Comité de Presidencia de ASTIC (Asociación de Transporte Internacional por Carretera) y del Comité Directivo de UOTC (Unión de Operadores de Transporte Combinado).

“Es fundamental que tanto los pesos como las dimensiones sean idénticas para todos los transportistas de la Unión Europea”


1. Es una pena que la normativa no sea europea y  todos los transportistas tuviéramos las mismas condiciones de competencia. En todo caso si solamente lo utilizamos en España, habrá muchos tráficos y muchas rutas utilizables, como ocurre en los Países Nórdicos, América del Norte, etc. Hace muchos años – en 1976 los autobuses urbanos de Bilbao, pasaron del doble piso  inglés a articulados en la línea Bilbao-Santurce- se produjo la misma polémica y finalmente nos encontramos autobuses articulados dentro de todas las ciudades, sin demasiados problemas.

2. Desde luego en nuestro país tenemos una cuota ridícula de participación del ferrocarril en el transporte de mercancías, compitiendo con trailers que transportan 25 toneladas netas (las que se cobran). A partir de que se puedan transportar 40 toneladas netas, en los megacamiones,  el ferrocarril tendrá que mejorar sus costes y eficacia de forma brutal, si quiere subsistir.

3. No sería razonable poner inconvenientes al futuro, sobre todo si la norma fuera europea. En todo caso, si en este momento las toneladas medias por eje están en 8 toneladas sobre el asfalto (40 toneladas con 5 ejes), no parece grave ir incrementando los ejes y la masa total en carga proporcionalmente. Lo que es fundamental es que tanto los pesos como las dimensiones sean idénticas para todos los transportistas de la Unión Europea que competimos en el mismo mercado.


Joan Carles Enguix

Consultor especializado en operación ferroviaria y profesor adjunto del máster en Sistemas Ferroviarios de la Universitat Politècnica de Catalunya. Actualmente desarrolla su actividad profesional en SENER Ingeniería y Sistemas, tras 35 años de experiencia en el ferrocarril público.

“Creo urgente la desaparición del operador estatal ferroviario, que hoy por hoy no aporta más que distorsiones al mercado”


1. Sí, es probable que veamos pronto megacamiones por nuestras autopistas, puesto que son las asociaciones de grandes cargadores los que han propugnado su regulación. Cabe recordar que este tipo de vehículo no ha sido autorizado en Francia, Suiza, Reino Unido y Portugal. Sería conveniente preguntarse porqué aquí es imprescindible y en otros países no.  Lo que también ocurrirá es que la economía de escala del megacamión, solo accesible a grandes operadoras de transporte, dejará fuera de mercado a los autónomos que tienen un tráiler convencional y que son la mayoría en este sector.

Los que defienden el megacamión argumentan que con 65 toneladas y 25,5 m de longitud se pueden obtener ahorros de hasta un 20 o 30 % en el coste del transporte pero….¿ahorro para quién? No para el contribuyente, desde luego. Ni probablemente para el cliente, en su totalidad. Entonces ¿para qué o para quién vamos a incrementar el desgaste de la infraestructura que pagamos todos y el riesgo que suponen vehículos de tal tamaño en las carreteras?  Por cierto, la normativa no prohíbe expresamente su circulación en vías de doble calzada y doble sentido.

En cuanto a rutas, puesto que no podrán operar en tráfico internacional, es probable que se limiten a los grandes corredores interiores donde se producen frecuentes actividades de grupaje. Me refiero al corredor mediterráneo, los ejes de Barcelona y Valencia a Madrid y el corredor del Ebro. En menor medida de Madrid al País Vasco, de Andalucía a Madrid y en la ruta de la Plata.

2. El ferrocarril ya ha perdido prácticamente toda la cuota de mercado que podía perder. Le quedan tráficos cautivos como la siderurgia, algunos graneles y los automóviles, además del transporte intermodal. Y ello a pesar del esfuerzo imaginativo de los operadores privados que han logrado captar tráficos que ya parecían inimaginables, como la madera o la pasta de papel. El tráfico intermodal aguanta pero con dificultades. En este contexto  los megacamiones no supondrán un gran perjuicio para el ferrocarril. En cambio, el megacamión sí puede ser un competidor serio de algunos tráficos propios del vagón disperso, que en España ya desapareció. Pero, una vez más, el ejemplo está en Norteamérica o Australia, donde el megacamión y el ferrocarril conviven y tienen cada uno su ámbito de competencia. En definitiva, 60 toneladas de un megacamión no pueden competir con las 1.800 toneladas de un tren aprovechado al máximo.


3. Lamentablemente, las autoridades reguladoras ya han dado el paso autorizando los megacamiones, muy probablemente para contentar a los grandes cargadores y operadores del sector, y en contra de la ingente cantidad de autónomos que malviven en el mismo. Esta decisión se une al fracaso estrepitoso del Plan de Impulso al transporte de mercancías por ferrocarril que no ha logrado ningún resultado visible.  De manera que no es probable que adopten medidas para favorecer el ferrocarril, aunque eso no es malo en sí mismo.  El ferrocarril está necesitado, no de regulaciones y medidas proteccionistas, sino de un avance significativo en la liberalización y la desregulación. Y , aunque ciertamente es doloroso, creo urgente la desaparición del operador estatal, que hoy por hoy no aporta más que distorsiones al juego del mercado. Los operadores privados sabrán perfectamente adaptarse a las necesidades del mercado, generar eficiencia y valor, y ganarle la partida a los megacamiones. Pero sin trabas administrativas. Y además estoy seguro de que todo ello sucederá sin comprometer la seguridad que, de oficio, se espera del ferrocarril.

 

Antonio Albaladejo Carrión.

Ingeniero de Caminos Canales y Puertos (1970), desarrolló toda su trayectoria profesional en Renfe. Colabora con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en labores docentes y de consultoría en España y Sudamérica. Consultor para el Banco Mundial en la organización de los ferrocarriles uruguayos

“Hay que “reinventar” ese ferrocarril de mercancías liberalizado realmente y libre de las ataduras”
 

1. La aparición será gradual en la flota del país, ya que las empresas irán sustituyendo los vehículos que vayan amortizando, por supuesto no todos ya que cada vehículo tiene su mercado específico. A corto plazo serán los vehículos ya autorizados en otros países los que primero accedan al mercado peninsular, por lo que a medio plazo si habrá una transformación de la oferta de transporte por carretera, que con estos vehículos se supone será aún más competitiva, y seguramente también para tráficos interiores.
Los tráficos internacionales de larga distancia son lógicamente los que se verán afectados en el primer momento y las rutas de acceso al resto de Europa: tanto la de Levante como las que atraviesan la península desde Irún hacia Madrid y el sur como hacia Portugal.
 

2. Las políticas erráticas que han seguido los gobiernos de los países europeos, no solo España, con relación al ferrocarril (liberalización-intervención) hace difícil pensar que quede todavía mercado que sea deseable para el transporte por carretera, pero siempre se está expuesto ya que supondrá una incidencia, a la baja, en el precio de mercado de transporte terrestre. Las mayores pérdidas de cuota se podrán ver, sobre todo en aquellos mercados en que el ferrocarril, a pesar de todo, se mantiene sólido como es de tráfico de mercancía paletizada, contenedores y en el medio plazo, los graneles principalmente.
 

3. La respuesta no es de regulación de mercado, ni de más intervención de las autoridades, sino de “reinventar” ese ferrocarril de mercancías liberalizado realmente y libre de las ataduras que tiene impuestas ahora o por historia o por indefinición de las empresas ferroviarias que actúan en el mercado, públicas o privadas de sus estrategias de futuro,

 

Juan Diego Pedrero

Director de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas desde abril del 2013. Ha estado vinculado al sector del transporte y, concretamente, al medio ferroviario en los últimos treinta años. En su experiencia en el sector contribuye de forma importante el haber ocupado puestos de responsabilidad en compañías europeas  en el extranjero.

“No se ha tenido en cuenta la opinión negativa ni del sector ferroviario, ni de los ciudadanos, ni tampoco los informes y experiencias de otros países europeos”

1. A medio plazo es segura su extensión. El atractivo económico de los megacamiones a nivel micro fomentaría su mayor utilización. En lugar de reducir el transporte por carretera, el número total de viajes de camiones continuaría creciendo, así que su uso generalizado impactará negativamente y debilitará significativamente al ferrocarril, el modo de transporte más adecuado y sostenible. El ferrocarril se verá afectado especialmente en las rutas de larga y media distancia y en todos los tráficos, con posiblemente  la única excepción de los graneles.

Su uso requerirá importantes adaptaciones y cambios muy importantes en materia de infraestructura (reforzamiento para afrontar los diferentes y más caros requisitos de peso y dimensiones de los vehículos, aumento de los requerimientos de seguridad en túneles, ampliación de rotondas y carriles de acceso, etc.) y también en materia de seguridad vial (las barreras de protección no están diseñadas para vehículos, riesgo especialmente alto para los usuarios de carretera vulnerables como por ejemplo las motocicletas, aumenta el riesgo de fallo del conductor debido a la vulnerabilidad frente a los vientos laterales; aumentan la distancia de frenado y crean problemas de visibilidad; aumentaría el número de víctimas de accidentes con la mayor parte de los tipos de megacamiones que se investigaron en un estudio realizado por el Laboratorio de Investigación sobre el Transporte en el Reino Unido TRL).

Por todo ello es muy preocupante que la decisión tomada por la Administración no haya tenido en cuenta la opinión negativa del sector ferroviario y de los ciudadanos sobre su implantación, ni tampoco los informes y experiencias de otros países europeos que han abandonado la idea de su implantación convencidos que será imposible que el trasvase modal cumpla los objetivos fijados en Europa, así como imposible será cumplir con los objetivos medioambientales fijados por la Comisión y los de seguridad vial.

Es además una medida altamente impopular como prueban las encuestas realizadas en varios países europeos en los últimos años, donde  la opinión pública está en contra de los megacamiones, concretamente la media de opiniones contrarias es del el 80,67 por ciento de la población encuestada y fundamentalmente por razones de seguridad vial y costes para el contribuyente.

2. Sí, indefectiblemente, porque el único argumento real a favor de los megacamiones es el aumento de la capacidad en el transporte por carretera y las consecuencias serán una cuota modal más alta para la carretera (ejemplo de ello es Suecia uno de los países donde primero se implantaron y donde la cuota ferroviaria ha caído de forma dramática) además de mayores efectos sobre las emisiones de CO2 y otras consecuencias muy poco recomendables: aumento de los costes de infraestructuras y un impacto muy negativo en la seguridad vial. En consecuencia, los costes reales del transporte (macro) suben aún más y los costes externos medios y que no se internalizan en el transporte por carretera son cuatro veces más altos (sin incluir la congestión) que los del ferrocarril para el transporte de mercancías.

Acabará afectando a todos los segmentos pues el crecimiento del transporte ferroviario de mercancías pasa por utilizar contenedores, cajas móviles y todo tipo de unidades intermodales que pueden ser utilizadas indistintamente por varios medios de transporte y además dirigirse a toda clase de segmentos, incluidos los de alto valor y a distancias medias o largas y por tanto podemos considerar que la mayor circulación de megacamiones, afectará claramente y se realizará un trasvase modal inverso. Es un error creer que la pertinencia del ferrocarril se encuentra únicamente en los transportes a larga distancia de mercancía a granel o similares, pues este tipo de transportes cada vez pesará menos en los mix de productos de las empresas ferroviarias (como ya está pasando con el carbón, cereal, etc.).
 

3. La AEFP reclama y solicita en primer lugar, la anulación pura y simple del  decreto aprobado al final de la legislatura y sin consenso, por las graves consecuencias que acarrea y  tiene para la movilidad de todos los ciudadanos y para el futuro del transporte de mercancías por ferrocarril. No se han estudiado suficientemente los efectos de este tipo de homologación, ni en lo referente a los cambios necesarios en la infraestructura, ni en lo que afecta a la competencia intermodal. Una decisión tan radical, que afecta al mercado de transportes y a la distribución modal necesita una valoración de impacto basada en los hechos.

Son necesarias una serie de actuaciones como la armonización de las tasas de la carretera y el ferrocarril para el transporte de mercancías, internalizando totalmente los costes externos en todos los modos aplicando el principio “quien contamina paga” y hacer obligatorias las actuales disposiciones voluntarias de la Directiva “Euroviñeta” a nivel nacional; También la armonización de los requerimientos técnicos entre modos, para asegurar la compatibilidad intermodal y el fomento del trabajo y las condiciones sociales armonizadas entre modos de transporte.

Además, la AEFP reclama a la Administración medidas concretas para el fomento del uso del ferrocarril de mercancías y que estén  encaminada a hacer más eficiente este último. Entre estas: Cofinanciación de la Unión Europea para complementar los fondos que las autoridades nacionales y regionales dedican a la construcción y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria; Aplicación de los fondos provenientes de los peajes de carretera en el desarrollo de alternativas de transporte respetuosas con el medio ambiente; Fomento de programas nacionales de apoyo al desarrollo y mantenimiento de las conexiones de la red ferroviaria con las áreas industriales “apartaderos privados”; Explotación de trenes más largos y pesados, con apoyo a la necesaria reconversión del parque rodante mediante programas y financiación similar a la que otorga a  la carretera; y, por último, actuaciones de mejora en los cuellos de botella identificados en la infraestructura.