(12/02/2006)   

Gracias a su situación estratégica y a su potencial económico, Kazajastán apoya de forma entusiasta la integración internacional. Desde su independencia en 1991, el país ha ocupado una posición protagonista en los intercambios comerciales con todo el mundo.

Kazajastán observa con interés la pujante economía china y la considera como un modelo para la rápida modernización del país. En este sentido, la cooperación con China se ha reforzado, y ya se han firmado algunos acuerdos de colaboración conjuntos con este país para desarrollar los tráficos ferroviarios transfronterizos.

Según el Fondo Monetario Internacional, el comercio entre Europa y Asia alcanza los 685.000 millones de euros anuales. La cifra está creciendo, y se calcula que aumentará un 50 por ciento de aquí a 2010. Sin embargo, los tráficos de mercancías entre Europa y los países ribereños del Pacífico están sufriendo ciertas limitaciones de capacidad, especialmente en la zona del Canal de Suez, por lo que se considera que ha llegado el momento de desarrollar los corredores terrestres.

Para estimular su economía, Kazajastán depende en gran medida de su potencial como país de tránsito. Varios corredores internacionales atraviesan su territorio, incluidos los corredores Norte y Central de la línea principal Transasiática (el tramo sur de la ruta transiberiana rusa atraviesa Petropavlovsk, en Kazajastán, para seguir hacia Kurgan y Omsk). Al suroeste, el futuro corredor TRACECA conectará Europa y Asia Central, y el corredor Norte-Sur, que va desde el Báltico hasta el Mar Caspio se inaugurará a principios de año. Al este, la línea principal norte-sur conecta Astana con la capital de Uzbekistán en Toshkent, enlazando Rusia con los otros estados del centro de Asia.

Uno de los pasos ferroviarios fronterizos más importantes se encuentra en Dostyk, anteriormente Druzhba; se trata del Paso de Alatau, donde KTZ (Ferrocarriles de Kazastán) conecta con los ferrocarriles chinos hacia Urumqi y el Pacífico. El ramal de KTZ que conecta Dostyk y Aktogai, se inauguró en los años sesenta, pero la conexión china con Alashankou no se concluyó hasta julio de 1991. Desde entonces, los tráficos transfronterizos han aumentado progresivamente, hasta situarse en 7,5 millones de toneladas en 2003. KTZ confía en aumentar esa cifra a 9,2 millones de toneladas en 2004, mientras que se calcula que el volumen transportado se elevará a dos millones de toneladas al año en la próxima década.

De los 9,2 millones de toneladas transportadas en 2004, alrededor de un millón de toneladas corresponden a tráficos de tránsito y el resto, a materias primas que se exportan a China. El desarrollo de nuevos tráficos este-oeste contribuirá a equilibrar los actuales flujos, reduciendo los altos niveles existentes de distancias de transporte sin carga.

Inversiones

Sin embargo, los esfuerzos de Kazajastán por aumentar la capacidad del corredor se han visto obstaculizados por la necesidad de cambiar de ancho en la frontera. Los Ferrocarriles que pertenecen a la CEI (Confederación de Estados Independientes), incluida Rusia y Kazajastán, tienen un ancho de vía de 1.520 milímetros, pero Europa, Irán y China adoptaron los 1.435 milímetros.

En Dostyk, se han realizado cuantiosas inversiones, entre las que destacan instalaciones para el cambio de ejes y bogies, y grúas de gran capacidad para la rápida descarga de contenedores entre vagones de vía ancha y de ancho internacional. Pero, este intercambiador está situado en una garganta estrecha muy expuesta al viento, por lo que Kazajastán ha llegado a un acuerdo con China para trasladar esas instalaciones a Aktogai, donde existe mayor espacio, y que, además, se está convirtiendo en un punto neurálgico para los tráficos procedentes del norte, el sur y el oeste.

Ya han empezado las obras en la línea de ancho internacional entre Dostyk y Aktogai, de 320 kilómetros, paralela a la línea existente, y que se concluirá a finales de 2005. KTZ mantiene en estos momentos conversaciones con Siemens para el suministro del equipo de control de trenes y otras tecnologías para el proyecto. Una vez se abra la línea, se reconstruirá la línea de vía ancha para crear un corredor de doble vía en ancho internacional.

Los Ferrocarriles Chinos han acordado también desdoblar la vía en los últimos 800 kilómetros de la línea entre Urumqi y Alashankou.

En los próximos años, se prescindirá de las formalidades fronterizas, lo que permitirá a los trenes internacionales de mercancías recorrer los 1.100 kilómetros entre Aktogai y Urumqi, y volver a su punto de origen sin necesidad de cambiar las locomotoras o las tripulaciones.

Para evitar el transbordo de mercancías, el gobierno de Kazajastán ha emprendido hace un año un ambicioso proyecto para construir una línea transcontinental de ancho internacional, permitiendo a los vagones de ancho 1.435 milímetros circular directamente entre China y Europa. Esto se traducirá en significativos ahorros en los tiempos de viaje y en un aumento muy necesario de la capacidad.

La opción más corta para construir este eslabón perdido entre Dostyk y Gorgan (Irán) tiene una longitud de unos 4.000 kilómetros. De estos, alrededor de 3.070 kilómetros de líneas se extienden en territorio de Kazajastán, 770 kilómetros en Turkmenistán y 90 kilómetros en Irán.

El corredor Trans-Kazajastán discurrirá en paralelo al ferrocarril existente a lo largo de la orilla del lago Balkhash, entre Aktogai y Mointy, en la línea principal norte-sur. A partir de aquí, las nuevas vías de ancho internacional y las de vía ancha se dirigirán hacia el oeste utilizando un nuevo trazado hasta Kyzylzhar, tras lo cual la vía de ancho internacional discurrirá de nuevo paralela al ramal existente de KTZ hasta Zhekazgan.

Con excepción del ancho de vía, la nueva línea se construirá de acuerdo con los parámetros de la red actual de KTZ, es decir, apta para una velocidad de 150 km/h y para trenes de 1.500 metros de longitud y hasta 60 vagones. La electrificación de la línea y su mejora para velocidades más altas es algo que podría considerarse en el futuro.

El coste total de la línea se elevará a 3.993 millones de euros, de los que 2.282 corresponderán a obra civil y el resto, a locomotoras y material rodante. Para conseguir la inversión necesaria, el proyecto se ofrecerá al sector privado mediante la fórmula BOT (siglas inglesas de Construcción, Operación, Traspaso) por un período de 25 o 30 años.

La idea es formar un consorcio con las empresas adjudicatarias, en el que KTZ tendría entre un 25 y un 50 por ciento de participación.

Aparte de aumentar la capacidad entre Europea y la orilla del Pacífico, la nueva línea atraerá nuevos flujos de mercancías desde el centro y el sur de Asia a Europa y Próximo Oriente.

Los cálculos iniciales señalan que la línea del Trans-Kazajastán transportará del orden de 35 millones de toneladas anuales.