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Intervención del presidente de Adif en el Executive Forum España

Gonzalo Ferre, presidente de Adif afirmó ayer que cualquier cifra de pasajeros que se obtenga en el AVE le parecerá insuficiente y que el objetivo será siempre superarla, pero que en función de la expansión en curso de la red, en 2018 ó 2019 deberían alcanzarse los cincuenta millones de viajeros anuales.


Gonzalo Ferre: "El AVE debería alcanzar los cincuenta millones de viajeros en 2018 ó 2019"
 
 
 

(09/10/2014) La afirmación se produjo en transcurso del desayuno informativo que organizado por Executive Forum España, se celebró ayer en el Palacio de Fernán Núñez, sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, con el patrocinio de Sacyr,cuyo presidente, Manuel Manrique, introdujo la intervención del presidente de Adif.

Para comenzar su intervención, Gonzalo Ferre, detalló los que, en su opinión, son los problemas del ferrocarril en España, empezando por su escasa utilización en comparación con otros países. Así, cifró en 463 millones los viajeros del ferrocarril en España en 2012, frente a los 1.113 de Francia, los 1.500 del Reino Unido, los 1.900 de Alemania, o los 512 de Italia.

En consecuencia, frente a unos ingresos de 1.800 millones euros del ferrocarril en España en 2012, en Alemania se obtuvieron 6.900, en Francia 8.000, en el Reino Unido 9.400 y en Italia 2.800. Esos datos, que hacen poco sostenible el sistema ferroviario, tienen sus causas según Ferre en la escasa densidad de población, en la orografía y en la sobrecapacidad de infraestructuras de transporte –aeropuertos, autovías, puertos…- existentes en España, donde no ha habido una política global de transporte capaz de “seleccionar las más adecuadas para cada caso y planificar racionalmente en consecuencia”.

Capacidad de crecer 

A ello se suma, señaló el presidente de Adif, que “el ferrocarril es eficiente donde hay congestión y ese no es el caso de España”. En Francia o Alemania cada ciudadano viaja en alta velocidad, de media, dos veces al año, y en España lo hace una vez cada dos años.

La congestión en España sólo existe en las grandes ciudades, y es en ellas, con los servicios de cercanías, donde el ferrocarril es más eficiente y transporta más viajeros y por tanto tienen más incidencia las inversiones que se hacen. Se trataría, señaló Ferre, de establecer nuevas relaciones ferroviarias “en tiempo de cercanías, puesto que la clave en los desplazamientos ha dejado de ser la distancia para ser básicamente el tiempo”.

En ese terreno se sitúa la importante capacidad de crecer del ferrocarril, que debe ser capaz de ofrecer nuevos productos, con la apertura de nuevas líneas de alta velocidad que permitirán ganar cuota de mercado al viaje privado, hoy dominante en España.

Plan de Negocio

El presidente de Adif se refirió después a la situación que encontró al llegar a la empresa, con 14.000 millones de euros en obras en curso, que hubieran necesitado de una inversión de otros 29.000 millones para poder entrar en servicio. A partir de ahí se diseñó “un plan de emergencia para poner en servicio el máximo posible de infraestructuras con una inversión mucho menor.

Así se definió un plan de inversión de 5.000 millones de euros con los que “podrían ponerse en servicio más de mil kilómetros de de líneas con tiempos de viaje competitivos, aunque sin inversiones excesivas en aspectos de la infraestructura como las estaciones que no son determinantes para mejorar los tiempos de viaje".

Sobre ello se está construyendo “el plan de negocio del ferrocarril que se propone quitar viajeros de la carretera ofreciendo tiempos de viaje y precios competitivos y una capilaridad, completada por otros modos, que favorezca el uso del ferrocarril”, como núcleo de la intermodalidad.

El objetivo es duplicar el número de viajeros en alta velocidad y, en ese sentido, Ferre afirmó que a partir de 2016, con nuevas líneas en servicio, el crecimiento de viajeros será muy grande y basado, fundamentalmente, en la captación de viajeros privados.

“De ese modo los operadores podrán ser rentables e incluso Adif podrá situarse cerca de esa rentabilidad que es finalmente la del dinero que el contribuyente dedica a infraestructuras”, afirmó el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

Liberalización

En su intervención Ferre se refirió a la liberalización del ferrocarril y señaló que sin presupuestos ideológicos, se debe buscar que el ciudadano tenga acceso a servicios con la mejor relación calidad precio, y “no hay duda de que tanto el transporte aéreo como el marítimo son más accesibles y mejores desde su liberalización”. Afirmo también que ya se está trabajando con todos los operadores para que la liberalización sea un éxito.

El futuro del transporte ferroviario, según dijo Ferre, pasa por responder a la pregunta de ¿qué parte del transporte debe pagar el usuario y que parte, el contribuyente? Mejorar el servicio, completar el mallado de la red y favorecer una mayor participación privada son los retos.

Preguntas

Por último Gonzalo Ferre se sometió a las preguntas de algunos de los asistentes y a una de las cuales respondió que Adif no va a participar como inversor en proyectos fuera de España, “pues no tendría sentido invertir dinero del contribuyente en infraestructuras en otros países. Pero si acompañará a empresas españolas como asesor técnico, aprovechando su amplísima experiencia”.

Respecto a los cánones y la posibilidad de reducirlos para facilitar la entrada de operadores privados, Ferre aseguró que no le parece razonable bajarlos, “basta mirar la cuenta de resultados de Adif para entender que si los bajásemos, estaríamos subvencionando, con dinero del contribuyente, actividades privadas”.

Preguntado sobre la posibilidad de que se estableciera un precio para Renfe y otro para operadores privados, ha recordado que “un canon es una tasa que no puede discriminar en un tipo de operador y otro". En relación a la entrada de operadores privados en la gestión de terminales de mercancías, Ferre ha indicado que “está haciendo más eficiente el servicio y ayudando a mejorar las cuentas de Adif”.

Por último, sobre la conexión en alta velocidad con el aeropuerto de Barajas, ha subrayado que no es prioritaria, fundamentalmente porque en una distancia corta la fuerte inversión a realizar apenas “valdría para mejorar el tiempo de viaje en dos o tres minutos, mientras que actuaciones como la que ahora se está llevando a cabo para mejorar la conectividad de la Alta Velocidad con las Cercanías, que supone poco más que la instalación de un nuevo ascensor, ofrecen muy buen resultado con una inversión mucho menor”.