Cookie Consent by FreePrivacyPolicy.com Tres ferrocarriles de cremallera en España

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Como se ha ido viendo en otros artículos de VÍA LIBRE, el reto de superar las montañas fue de los más duros empeños del ferrocarril. Una solución alternativa fue la de la cremallera.


(08/03/1994) Ya a principios del siglo pasado se hicieron experimentos de tracción mediante la rueda dentada que engranaba en una cremallera, pero éstos primeros intentos fueron abandonándose a medida que aumentaba la potencia de las locomotoras.
El primer ferrocarril que podemos adscribir plenamente a los ferrocarriles de cremallera era el que ascendía al Monte Washington, en los Estados Unidos, que fue inaugurado en 1869. A partir de éste fueron prodigándose este tipo de ferrocarriles, especialmente -como es obvio- en aquellos países más montañosos. De ahí el gran esplendor de este tipo de ferrocarriles en Suiza. Estos ferrocarriles fueron remolcados en principio por unas curiosas locomotoras de vapor y, posteriormente, fueron progresivamente electrificándose.
España, a pesar de su gran superficie montañosa, no recurrió tanto a estos sistemas. Sólo se pueden registrar tres casos singulares de los que aún sobrevive uno.

Montserrat.

Fue el primer ferrocarril de cremallera español. Se daban las condiciones óptimas. Por una parte se trataba de un punto de interés singular, el monasterio de Montserrat, punto de peregrinación. Por otra parte se daba una mala comunicación por caminos y, por último, a poco más de ocho kms. en el valle del Llobregat, se encontraban dos estaciones de ferrocarril que conectaban directamente con Barcelona. Estas tres características hicieron aparecer como interesante la posibilidad de la construcción de un ferrocarril.
Lo abrupto de la montaña, que exigía pendientes de 150 milésimas hacía imposible un ferrocarril de simple adherencia, por lo que todo el trazado se planteó con cremallera central. De hecho, las locomotoras carecían de tracción en las ruedas, que solo tenían misión portante, estando restringida la fuerza de arrastre a las ruedas centrales con corona dentada. Estas locomotoras tenían otra curiosa característica, como era la extraña disposición de la caldera. Aparentemente inclinada, se disponía para mantener una horizontal continua ante la fuerte pendiente constante de la línea, ya que en posición normal dejaría a parte de la caldera sin agua. Por esta misma razón -además de otras, como el frenado- no invertían sentido en cabecera de línea, bajando al revés las rampas de la montaña, en cabeza o cola de tren, según el sentido.
Esta línea fue inaugurada en 1892 desde Monistrol hasta el monasterio, con enlaces con los ferrocarriles de vía estrecha de los FFCC Catalanes y los de vía ancha de la Cía. del Norte. Tuvo una brillante existencia hasta la Guerra Civil. A pesar de su éxito, nunca llegó a estar electrificada (aunque no faltaron múltiples intentos), explotándose siempre con locomotoras de vapor. La guerra afectó duramente a las instalaciones y, sobre todo, al material móvil. Con fuerzas menguadas reemprendió camino tras la guerra, pero las dificultades empezaban a ser crecientes. El aldabonazo definitivo vino dado por un grave accidente acaecido en Julio de 1953, día especialmente aciago ya que se habían organizado trenes especiales, que acabó con la vida de ocho personas, hiriendo a otras 122 y perdiéndose en el choque múltiple tres trenes. Esta pérdida múltiple de material, y la creciente competencia de la carretera frente a un veterano y maltrecho tren de vapor hicieron que esta línea se clausurara cuatro años más tarde.

Nuria.

También situado en el ámbito catalán este ferrocarril une la estación de Ribes de Fresser (de la línea de Renfe a Puigcerda) con el Santuario de Nuria. La construcción de este ferrocarril eléctrico con tracción mixta, adherencia y cremallera se concluyó en 1931, tres años después del comienzo de la obras para una línea de 12 kms. Fue equipada con el mismo sistema de cremallera que Montserrat, la ABT y de hecho, para la fase de obras fue enviada a la línea una locomotora de vapor de este ferrocarril, convenientemente adaptada para circular por los tramos de simple adherencia, De los 125 kms de vía métrica, siete están dotados con cremallera central, necesarios para salvar las rampas de 150 milésimas. En los tramos de simple adherencia sólo llegaban hasta las 55 mm. El total de altura salvado por la línea era de 1.059 m.
Este ferrocarril ha tenido un devenir variable. Con un gran éxito inicial, pronto fue afectado por la Guerra Civil y la posguerra. La cercanía a la frontera francesa, en época de maquis, hizo que los controles policiales para el viaje en el tren llegaran a ser kafkianos (necesidad de salvoconducto para todos los viajeros del tren). A pesar de las limitaciones fue sobreviviendo y renació con el boom turístico de los sesenta. De todas formas, la obsolescencia del material y el aumento de costes hacían inviable la explotación por la compañía propietaria, por lo que finalmente en 1982, la propiedad y gestión de este ferrocarril pasó a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Este cambio de propiedad supuso una profunda renovación de vía y, sobre todo, de material móvil, totalmente cambiado por modernos automotores que sustituyeron a los originales de 1930. Es en la actualidad el único ferrocarril de cremallera en activo en España.