(05/02/2005)  

El ferrocarril tiene como uno de sus elementos más relevantes a la infraestructura ferroviaria, es decir, el conjunto de obras e instalaciones que bien soportan el paso y circulación de trenes, bien sirven para su funcionamiento. Dentro de la infraestructura ferroviaria, vías, balasto, traviesas, puentes, alcantarillas, desmontes, túneles, etc., constituyen los elementos más característicos y visibles. De todos ellos, sin lugar a dudas, los puentes son las construcciones que mayor simbolismo tienen para cualquiera de nosotros.
Aunque las construcciones de puentes y viaductos están asociadas a otros sistemas de transporte como la carretera, el caso del ferrocarril y sus puentes son, desde su aparición en torno a 1830, objeto de estudio y análisis para conocer sus características técnicas y cuáles fueron los avances o innovaciones que el ingeniero encargado de la construcción aplicó. Los estudios de los especialistas y estudiosos sobre los puentes ferroviarios se inician prácticamente con la terminación del primero.
A partir de ese momento cientos de revistas especializadas y miles de trabajos científicos y universitarios han dado un seguimiento preciso de los principales puentes que se construían en un punto y otro del globo. Los ingenieros han sido notarios fieles de este proceso, basta con hojear en cualquier revista especializada o las publicaciones universitarias de cualquier año. Los estudios de caso de tal o cual puente están a disposición de aquel curioso o investigador que se interese.
Sin embargo, ese inmenso proceso de construcción de las líneas de ferrocarril y de sus puentes apenas si ha despertado el interés de los historiadores o de los geógrafos, dos ramas de las ciencias sociales que, sin duda alguna, tienen mucho que aportar a la interpretación y análisis de este largo proceso que se originó con la construcción de la primera línea comercial de ferrocarril en el mundo, de Liverpool a Manchester, hace ahora precisamente 175 años, y que no ha parado de enriquecerse.
Los historiadores, cuando se han acercado al ferrocarril, lo han hecho con dos objetivos principales casi exclusivos: el análisis empresarial y económico; y el estudio de la relación de los diferentes elementos que componían la explotación ferroviaria. Hoy en día, desde el punto de vista del análisis histórico, sabemos mucho más del ferrocarril que de otros acontecimientos socioeconómicos ligados a la revolución industrial. Y, sin embargo, nos falta tanto por conocer del ferrocarril.
Así, el estudio en perspectiva histórica de las diferentes construcciones que se asociaron al ferrocarril no ha pasado de las primeras investigaciones sobre las grandes estaciones de ferrocarril –las catedrales del siglo XIX- y algunos estudios locales que con notable esfuerzo han recuperado, como si de una labor arqueológica se tratase, la forma, la ubicación y, lo que es más importante, el uso que se dio a las diferentes instalaciones que componían una línea de ferrocarril.
Sin embargo, los historiadores todavía no nos hemos adentrado en el análisis con una perspectiva histórica suficiente de la construcción de puentes en el ferrocarril.
Los ingenieros nos han transmitido sus principales características técnicas, pero nosotros no hemos intentado profundizar y aún nos quedan demasiadas preguntas sin respuesta. Cuáles eran los periodos históricos de la construcción puentes; cuáles eran los diferentes argumentos que hacían optar por la construcción de un puente de madera, metálico, de fábrica o de hormigón; qué relaciones empresariales se establecieron entre los concesionarios de líneas de ferrocarril y los constructores de puentes; qué empresas utilizaron a sus propios ingenieros en la construcción de puentes y otras obras y porqué; qué relación podemos establecer en la llamada imagen de marca de las empresas de ferrocarril, claramente distinguible en las construcciones de edificios y otras instalaciones, y la construcción de los puentes ferroviarios; qué debates y controversias han ido cubriendo las distintas etapas de la construcción de puentes desde los primeros económicos y provisionales de madera -¿cuántos se llegaron a construir en España?- hasta los últimos y atrevidos de las líneas de alta velocidad, que aunque en algún momento puedan parecer monótonos y seriados, son en muchos casos “monumentos a lo imposible”, por el modo en el que allanan dificultades orográficas que precisarían de la construcción de líneas más largas y de grandes pendientes sino se hubieran levantado. Es más, la alta velocidad no existiría tal y como la conocemos sino se hubieran construido este tipo de infraestructuras. La tecnología que ha permitido dar el salto a la alta velocidad no sólo ha sido la de los trenes en movimiento, sino también la que aplicaron los ingenieros en puentes y viaductos.
Los geógrafos tienen mucho que decir también. La construcción de puentes, viaductos y túneles no sólo modifica el territorio y genera un nuevo paisaje del transporte, sino que utiliza ese territorio para poder hacer viable una línea de ferrocarril. Esta apertura de nuevos ejes de transportes que supuso la llegada del ferrocarril en muchos casos utilizó pasos ya abiertos por los caminos carreteros tradicionales pero, en otros casos, el ferrocarril abrió nuevas rutas que sirvieron para cambiar los ejes de comunicaciones y la relevancia de los centros de producción y consumo. Las rentas de localización jugarían, con el nuevo sistema de transporte, un papel importante y en ese momento, con los avances de la ingeniería de la construcción, permitieron hacer trazados más lógicos en las comunicaciones de la península ibérica. Sin duda alguna, estos avances permitieron generar una nueva geografía del transporte en España, y aunque el ferrocarril no resultara todo lo eficaz que se pensaba, su aportación a la modernización del transporte sería lo suficientemente importante para que la era ferroviaria fuera determinante en el progreso del país.

Perspectiva histórica

Las tres primeras líneas que se construyeron en la península ibérica en torno a la mitad del siglo XIX marcaron la pauta de la necesidad de construcción de puentes en nuestras líneas de ferrocarril. Aquellas líneas pioneras eran las de Barcelona a Mataró, construida en 1848, de Madrid a Aranjuez, en 1851, y de Langreo a Gijón, en 1853.
La línea de Mataró, litoral y por lo tanto transversal al paso de numerosas ramblas, exigió la construcción de dos puentes que salvaran el río Besós y la riera de Argentona. Del primero de ellos, considerado el más antiguo de la península, sabemos que fue construido en madera y que una riada, tan habituales en la costa mediterránea, se lo llevaría por delante en 1850. Fue sustituido por un primer puente metálico de vigas de celosía. Con la vía ya duplicada, en la década de 1930, fue nuevamente sustituido por dos puentes gemelos metálicos de alma llena que serían a su vez arrastrados por una riada en 1962. Actualmente dos airosos puentes gemelos de viga tipo Warren soportan un intenso tráfico de cercanías de la línea.
Este brevísimo apunte sobre la evolución de los distintos puentes que han jalonado el paso ferroviario del río Besós, es bastante significativo sobre el devenir de los puentes en nuestro país. Tenemos un territorio con grandes complejidades orográficas que hacen que seamos, en términos porcentuales, el segundo país más montañoso de Europa y, sin embargo, parece que en lo que concierne a las comunicaciones ha sido más obstáculo la distribución del relieve que la propia altitud media del mismo. Así, la disposición de una gran meseta central, rodeada de cadenas montañosas, que dificultan el paso a las zonas litorales, tanto por sus propios escarpes como por los abruptos descensos que éstas fuerzan hasta las costas, parece más bien un escenario repleto de dificultades para el establecimiento de una red de transporte eficiente.
Los primeros puentes de la línea de Madrid a Aranjuez también fueron de madera, al igual que en el valle del Guadalquivir donde los primeros que se tendieron para la línea de Madrid a Sevilla también tenemos información de construcción de puentes de madera para el ferrocarril.
Sin embargo, la norma haría que a partir de la década de 1860 se generalizase la construcción de puentes metálicos o de obra de fábrica. No era infrecuente encontrar en los proyectos de los ingenieros las dos opciones, para que los responsables de la concesión o las jefaturas de obras públicas optaran por la que se ajustará más a los intereses de la compañía ferroviaria y que no incurriera en peligro para la seguridad. Normalmente, la opción entre el puente metálico o de fábrica, cuando no existía una cuestión técnica que recomendara cuál era el más adecuado, se basaba en razones de economía, durabilidad y rapidez de ejecución.
Los puentes de fábrica eran más costosos, también más duraderos y tenían un tiempo de ejecución mayor. En el caso de los puentes metálicos, el coste final era considerablemente inferior y se construían con mayor rapidez, si estaba garantizado el suministro del material, que necesariamente había que traer de las siderurgias, las cuales en el caso español, hasta las décadas finales del siglo XIX, solían ser foráneas. Estos puentes necesitaban un mantenimiento mayor de revisión de soldaduras y remaches y de repintado para garantizar la perdurabilidad del puente. Finalmente, una consideración también tenida en cuenta era que el hierro o el acero tenían menos solidez que la obra de fábrica y podían presentar más limitaciones para cargas y velocidades.
Por su parte, los puentes de fábrica tenían la materia prima para la construcción mucho más a mano, ya que habitualmente se utilizaba la que se encontraba en las proximidades donde se realizaba la obra. Así, según existieran calizas o granitos en los alrededores, los puentes se levantarían con estos materiales, complementados en algunos casos con ladrillería para arcadas, adornos y remates.
El mortero que se utilizaba para fraguar la obra, bien fuera en seco o hidráulico, se elaboraba también a pie de obra con tierra, piedra y cal. Sólo era preciso, en algunos casos, traer madera para la construcción de cimbras y andamiajes que se levantaban para soportar la composición del puente hasta su finalización. Estas cuestiones, además de las puramente estéticas y de diseño de los ingenieros serían las que marcarían las pautas en la construcción de puentes en nuestros ferrocarriles.
A lo largo de todo el siglo XIX y primeras décadas del XX los puentes metálicos y los de fábrica serían de uso común en el ferrocarril. No disponemos todavía de estadísticas precisas de cuáles eran los más habituales, pero la memoria visual que todos tenemos es la de una mayor presencia de puentes metálicos, los cuales, además de las ventajas e inconvenientes ya citados, disponían de la ayuda que las leyes de concesión de líneas ferroviarias otorgaban a la importación de material para la construcción de ferrocarriles en España. Esta cuestión, ampliamente debatida en la historiografía ferroviaria por las implicaciones que tuvo en el escaso desarrollo de la siderurgia nacional, traería un número importante de puentes de este tipo a nuestro ferrocarril.
Podemos entender que las compañías ferroviarias constructoras de puentes recurrirían con mayor facilidad a los metálicos, ya que la exención aduanera era un camino más fácil para concluir la construcción que la instalación de una cantera a pie de obra, con toda una legión de canteros y albañiles que tallaran la piedra y la encajaran según el diseño del ingeniero. De todas maneras, los problemas de suministro y transporte de los tramos metálicos del puente hasta el punto de elevación del mismo y algunos condicionantes técnicos obligaban a recurrir a la construcción de puentes de fábrica.
Los puentes metálicos son especialmente atractivos desde el punto de vista técnico e histórico y, como ha quedado reflejado, están íntimamente ligados al ferrocarril. La construcción de puentes metálicos ha dejado un legado de obras de gran importancia. Por su extensión, el del Guadiana, en Mérida, de 599 metros es el más largo que hemos podido localizar.
También es relevante el puente Hacho, junto la estación granadina de Alamedilla-Guadahortuna, de la línea de Linares a Almería, de 560 metros, con pilas y apoyos metálicos en casi toda la construcción, y hoy en día fuera de servicio ya que en 1972 se construyó un puente de hormigón paralelo. Los dos siguientes puentes metálicos por su longitud son los del Miño, en la línea de Guillarei a Valença do Minho, de 330 metros, y el puente del Salado, también en la línea de Linares a Almería, de 315 metros de viga continua. Este puente, además, se eleva a 100 metros de altura y en el momento de construcción en 1899 tuvo un especial seguimiento por parte de la Revista de Obras Públicas.
Esta línea de Linares a Almería, al igual que la línea de Fuente de San Esteban a Barca d’Alva, atesoran a lo largo de sus trazados una importante colección de puentes metálicos de gran belleza y plasticidad. La complicada orografía por la que transitan ambas líneas, sin duda alguna, hace más aún más espectacular el resultado.
Por otro lado, una breve muestra de los puentes de fábrica que se construyeron en las líneas españolas corroboraría la importancia que tuvieron éstos en la red ferroviaria española. El largo viaducto de 300 metros que cruza el río Alberche en la línea de Madrid-Atocha a Valencia de Alcántara, combina en su construcción piedra y ladrillo y es uno de los más largos de este tipo en servicio. El de Artimaña, en la línea de Castejón de Ebro a Bilbao, no le anda a la zaga y tiene una longitud de 280 metros. El viaducto de Seula, en la línea de Madrid a Barcelona, por Caspe, muy próximo al túnel de la Argentera, no es especialmente largo, 151 metros, pero su altura y sus arcadas inferiores le dan gran plasticidad. Tampoco podemos olvidar el viaducto de Lozoya, en la línea de Madrid a Burgos, inaugurada en 1968, de 237 metros y gran belleza.
La llegada del hormigón a la construcción de puentes ferroviarios a partir de la segunda década del siglo XX, se consolidó en nuestro país en las construcciones desarrolladas en las décadas de 1920 y de 1930 bajo el impulso de la Caja Ferroviaria y la conclusión de algunos ejes ferroviarios todavía no terminados, ya en el franquismo, como los de las líneas de Madrid a Burgos o de Zamora a La Coruña. De la primera destacarían los viaductos de Riaza, Horcajo o Arroyo Linares, todos superando ampliamente el centenar de metros, se elevan sobre profundos barrancos.
La línea de Zamora a La Coruña, construida ya en la década de 1940 y 1950, presenta todas sus estructuras en hormigón, destacando el viaducto de Martín Gil, imponente estructura de 480 metros y gran arco central que durante muchos años batió marcas en la ingeniería de puentes. También en la segunda mitad del siglo XX se produjo una masiva sustitución de antiguos puentes ferroviarios, especialmente metálicos, por nuevas estructuras de hormigón mucho más sólidas y duraderas.
El último eslabón ha sido la construcción de interminables puentes y viaductos en las líneas de alta velocidad que empiezan a jalonar nuestro territorio. Desde la construcción de la primera de estas líneas, la de Madrid-Puerta de Atocha a Sevilla en 1992, se pudo comprobar que la proliferación de este tipo de construcción sería una tónica habitual. Esta línea tiene un total de 33 viaductos. La recién inaugurada de Madrid-Puerta de Atocha a Lleida tiene un total de 91 y con la prevista continuación hasta la frontera francesa se le añadirán 93 más. También en fase de finalización de obras, la línea de alta velocidad de Córdoba a Málaga contará con un total de 34 puentes y viaductos.

Investigación futura

No queda ninguna duda que, a la vista de la información apuntada, el estudio de los puentes ferroviarios desborda y abarca diferentes ramas del conocimiento. Los diferentes enfoques y análisis podrían resumirse en el estudio del proceso histórico de construcción de los puentes ferroviarios, los diferentes hitos que quedaron marcados en la historia de la tecnología, la interpretación del paisaje ferroviario que pudo ser tan diferente sin los puentes del ferrocarril, el análisis de los materiales y su adaptación a los recursos del territorio, el papel que jugó la construcción de puentes en la importación de materiales para su construcción o hasta que punto jugaron su papel los costes de oportunidad con relación a la construcción de puentes en la carreteras del Estado que en ese momento se desarrollaban de modo simultáneo y que, sin embargo, contaron con una menor presencia de puentes metálicos.
Se trata del inicio de una investigación intensa y apasionante, cuyo objetivo final debe estar orientado a la puesta en valor de este inmenso legado del patrimonio industrial, que comenzó a fraguarse allá por la mitad del siglo XIX y que hoy en día merece la pena ser conocido, interpretado y difundido.