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(20/09/2005) 

Gestación y construcción del tren Talgo I, prototipo experimental

En unas directrices concebidas por Alejandro Goicoechea, en el año 1930 debatía sobre el ferrocarril clásico, de vieja concepciones, cargado de peso inútil y ahogado en gastos. Lo decía con pleno conocimiento de causa, pues no en vano había estado trabajando desde 1926 con vagones de mercancías en el Ferrocarril de La Robla, donde redujo la habitual cifra del 65 por 100 de la tara con respecto a la capacidad de carga, hasta el 24 por 100, aplicando un aligeramiento del peso, sin confundir éste con la solidez, la seguridad y el confort. Todos estos principios los aplicaría posteriormente en el Talgo.
Acostumbrado a luchar por mejorar la rentabilidad de los ferrocarriles, trabajando tanto con viajeros como con mercancías, ideó el sistema de trenes articulados y ligeros, que además de ser utilizado para viajeros, vió que tenía más ventajas su aplicación en el transporte de mercancías, aunque transformando algunos conceptos de la época. En los vagones, diferenciaba el chasis, de la caja del vagón, la cual era independiente de este y podía ser fácilmente separada o acoplada a éste, mediante una rápida actuación de grúas instaladas al efecto, evitando al mismo tiempo los largos tiempos de inmovilización del material rodante por carga y descarga, al poderse realizar estas operaciones más rápidamente y pudiéndose llevar los clientes ferroviarios estas cajas hasta sus propios almacenes o instalaciones. De esta manera, Alejandro Coicoechea se adelantó a lo que posteriormente serían los contenedores y los trenes TECO. Aseguraba que tenía una gran transcendencia en el transporte de mercancías como: pescado, ganado, flores, frutas, etc... y en general, todos los productos perecederos. Sin embargo, sus trenes nunca se destinarían a éste tipo de tráficos, sino que por esas cosas de la vida solamente se diseñarían para el servicio de viajeros. También se atrevió a afirmar que sus trenes circularían por distintos anchos de vía -algo impensable en aquella época-, haciéndose realidad con el transcurso del tiempo.
Estas son las premisas en las que se basó para idear el nuevo sistema de tren, al que con el paso del tiempo llamaría TALGO, cuyas siglas tenían el significado de Tren ALejandro GOicoechea. Posteriormente cambiaría el significado de estas siglas sin necesidad de cambiar ninguna letra.
En agosto de 1938 comenzaron las conversaciones para hacer realidad el proyecto y poder iniciar las pertinentes pruebas. Poco después de terminarse la guerra civil, Goicoechea, solicitó el permiso para poder llevar a la práctica su proyecto, que de haber sido comprendida la idea de este proyecto y las ventajas que podía aportar a la maltrecha red ferroviaria española tras la guerra civil, hubiera podido contribuir más eficazmente a mejorar y normalizar la rentabilidad de las antiguas compañías ferroviarias de España.
Tras un nuevo cambio de destino, volvió otra vez al Ferrocarril de la Robla, donde encontró unas estructuras muy deterioradas por el intenso tráfico a que fue sometido durante la contienda. Contando con la colaboración de un reducido número de trabajadores de los talleres del mencionado ferrocarril inició la construcción de elementos de ensayo a escondidas y a ratos. Partió de varios puentes delanteros de camiones rusos, anticuados y pesados aunque robustos, adquiridos por el gobierno de la República.
Tras conseguir la autorización de militares y responsables ferroviarios de Oeste-Andaluces, se trasladaría con su montón de hierros, a los talleres de Delicias (Madrid) para proseguir sus ensayos, pudiendo hacer realidad y llevando a cabo sus esquemas. Allí lo más importante que hizo fue la terminación y adaptación de los bastidores al ancho normal español.
El 21 de agosto de 1941se efectuó la primera prueba, circulando entre Leganés y Villaverde a una velocidad de 75 km/h, y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid, con resultados satisfactorios. Días más tarde se verificaron nuevos ensayos con resultados plenamente alentadores, el más importante, en la tortuosa línea entre Madrid y Segovia. El tren estaba compuesto por una locomotora de vapor que remolcaba un furgón y un coche salón, a cuya traviesa posterior se había adaptado un dispositivo que permitía el enganche del primer carrillo, y a continuación doce extraños bastidores triangulares isósceles alargados, en cuya base se apoyaba el vértice del siguiente y se fijaban independientemente sus ruedas, formando una armadura articulada, en los extremos de cuya base aparecía en cada uno una rueda de ferrocarril; de forma que cada estructura se apoyaba, sucesivamente, sobre el punto medio de la base del bastidor triángular contiguo. Se obtenía así un ángulo negativo de ataque de la pestaña contra el carril en las curvas.
En esta prueba, el artefacto funcionó correctamente, inscribiéndose en las curvas sin dificultad, alcanzando la velocidad de 75 km/h que le imprimió la locomotora de vapor, sin salirse de la vía. De este modo se demostraba que era posible eliminar el peso como factor anti-descarrilante, guiando las ruedas ferroviarias sobre el carril, en lugar de ser éstas guiadas directamente por el carril a través de la pestaña.
Para continuar adelante y poderlo llevar a la práctica se necesitaba una financiación a la que nadie quería acceder, excusándose con razones de lo más variopinto. Cuando todas las administraciones ferroviarias de la época y la banca negaban sus recursos económicos para el proyecto, la casualidad puso en contacto, en el verano de 1942 a José Luis de Oriol, que con fe absoluta y sin reserva alguna acogió la idea del Tren Articulado, identificándose con el proyecto, que convencido con una simple exposición, sin prueba alguna y sin ver siquiera el tren, sirvió para impulsar el nuevo sistema. Con la entrada del financiero, cambió el significado de Talgo, sin tener que cambiar estas siglas por otro nombre, pasando a significar Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, quedando éste como el definitivo, que ha llegado hasta nuestros días, y que lleva el nombre de los dos artífices de este tren.
El 28 de octubre de 1942 se constituía Patentes Talgo S. A. al tiempo que comenzaban las pruebas de aquel inusual tren, de estructuras triangulares con ruedas, alcanzando los 115 km/h entre Madrid y Guadalajara.
Tras los éxitos obtenidos con aquel extraño tren formado por estructuras triangulares, comenzó la construcción de los coches para las pruebas, así como una locomotora o tractor para poder remolcarlos y poder realizar ensayos con esta composición.
La unidad experimental fue construida, en los talleres de “Hijos de Juan Garay”, en Oñate, y por la recién creada Renfe, contando con la colaboración de la “S. E. de C. Babcock y Wilcox” de Bilbao, quedando terminada a finales de 1941.         
Las características más importantes y sobresalientes de aquel conjunto o tren, todavía experimental, eran los ejes guiados unidos a ruedas independientes, bajo centro de gravedad, y la integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, con una mayor seguridad y confort debido al aumento de estabilidad, suave y completa inscripción en las curvas, eliminación de todas las reacciones que longitudinal y transversalmente se registran entre los vehículos convencionales, al suprimir los enganches elásticos; características que constituyen los principios fundamentales y diferenciadores del Talgo.
La locomotora para el Talgo I ó Experimental -de línea futurista, harto ingenua estéticamente- construida artesanalmente a partir de un bogie motor de un automotor Ganz ex-Norte, de la serie 201-206, posteriormente 9209-9214, del año 1935, y los sistemas de frenos necesarios, todos ellos facilitados por Renfe. Debidamente carrozada, formando un cuerpo de 7.210 centímetros, fue unida a los siete coches o elementos (un furgón, dos coches de 6 dobles asientos sin puerta, un coche de seis asientos dobles con puerta, los cuatro elementos de 4 metros de longitud; un coche de ocho asientos dobles con puerta y otro igual pero sin puerta, ambos de 4.290 m., y finalmente un coche salon de 5.070 m.,) como coches para viajes de día, y por ello sin camas remolques fabricados por “Hijos de Juan Garay”, con una distancia entre el eje motor trasero y el primer eje portante de la articulación entre el primer coche y el segundo de 4.890 centímetros. La distancia entre los ejes sucesivos era de 4.150 cm. entre los coches segundo, tercero y cuarto; y de 4.440 cm. para el quinto y el sexto. La distancia entre los dos ejes del “coche de observación” o de cola, era de 4.650 cm. Llamaba la atención, además de las líneas futuristas de la carrocería, el espacio interior único y continuo, de cabeza a cola del tren. Otra nota característica era la escasa altura comparada con el resto de los vehículos convencionales, aproximadamente la mitad; pudiendo resultar posiblemente escasos los dos metros de altura libre interior de los vehículos. Con ello se consigue la doble ventaja de reducir extraordinariamente la altura del centro de gravedad de los vehículos y disminuir fuertemente la sección transversal y la resistencia al aire.
Este tren de ensayo o experimental fue presentado en octubre de 1942, y casi simultáneamente se solicitó el permiso para la realización de las pruebas oficiales en vía, siendo otorgado inmediatamente. La mayoría de las pruebas con el Talgo I o tren de ensayo, se realizaron en el tramo entre Madrid y Guadalajara. La escasa potencia de la locomotora, 120 caballos, hizo que entre estas dos ciudades sólo se alcanzara una velocidad media de 120 km/h, pues el motor no daba más revoluciones.
Tras efectuar numerosas pruebas desde su presentación, el 18 de enero de 1944 se realiza un recorrido fundamental y definitivo en la historia del Talgo: la bajada de “La Cañada”, entre Avila y Madrid, con vía mal asentada, alcanzando los 135 km/h, complementando y mejorando notablemente todas las pruebas anteriormente realizadas, velocidad alcanzada anteriormente en alguna prueba entre Venta de Baños y Burgos. Con ello quedó demostrado, de una manera práctica, todo lo que de una forma teórica se había planeado y afirmado sobre dicho sistema ferroviario y sus innumerables bondades.
En algunas pruebas fueron aprovechadas para experimentar algunos elementos o accesorios, ajenos al sistema fundamental de este tren. Da la casualidad de que no siempre estuvieron a la altura de las circunstancias, por lo que a punto estuvieron de influir negativamente en este tren. No obstante, las diferentes pruebas realizadas con el tren experimental o de ensayo, demostrarían las posibilidades del nuevo sistema que ya se habían comprobado con los ensayos de las estructuras triangulares en 1941, aunque con mayores velocidades. Como tren de viajeros, se apreciaron ventajas como la gran estabilidad, sobre todo a altas velocidades, y especialmente en los cambios de alineación de la vía.
Posiblemente el mayor revés que sufrió este tren fue la noche del 5 de febrero de 1944 cuando se declaró un importante incendio en el tractor, sin causa justificada, por estar en un local cerrado con acceso restringido, en el depósito de automotores de MZA en Cerro Negro. La rapidez con que se produjo causó la consiguiente alarma, no habiendo ninguna duda de que fue intencionado, pero sin encontrar pruebas que demostrasen su autoría, quedando todo en dudas y especulaciones. El azar hizo que las llamas no afectaran a los remolques, por encontrarse en otra dependencia.
Afortunadamente, el motor, con sus partes esenciales, pudo salvarse y el tractor, después de reconocido, fue remolcado a los talleres principales de Valladolid. Milagrosamente no había quedado totalmente destruido, igual que en otra ocasión que corrió el riesgo de aplastamiento.
Los trabajos de reconstrucción duraron hasta finales de Abril, tras lo cual se reanudaron los viajes de pruebas. En todos los ensayos se rebasó ampliamente la velocidad de 100 km/h.
Este primer Talgo, sólo fue utilizado como tren experimental de ensayo, haciendo que todas las pruebas y las expectativas se centraran en el tráfico de viajeros, dejando postergado y olvidado el de mercancías. Sin embargo, este tren nunca llegó a prestar servicio comercial de viajeros, para ello habría que esperar a nuevas generaciones de trenes Talgo. Y todo ello a pesar del éxito obtenido y de la opinión de los técnicos, que en 1944, apuntaron que las pruebas debían darse por terminadas, pasando a realizar ensayos directos de explotación, para recoger las opiniones de los clientes. En los informes se indicaba que “estos ensayos deberán realizarse, tanto en vías de ancho normal, como en las de vía métrica”.
El tren articulado se diseñó para poder ser remolcado por cualquier tipo de tracción (vapor, diesel, gasolina o eléctrica) -existentes en aquel momento-, pero siempre eligiendo aquel que le proporcione mayores velocidades, afirmaba su inventor. Se hubiera podido comenzar la explotación del nuevo tren con la tracción vapor, más en boga en aquella época, y a punto de lograrlo estuvo, de no ser por una incidencia futíl que surgió, ocasionando un retraso de tres años a la implantación de los servicios comerciales. Como es obvio, no se eligió la tracción eléctrica por los escasos kilómetros de los tramos con tendido eléctrico y la inexistencia de líneas totalmente electrificadas en aquel momento.
Después de las pruebas realizadas con el Talgo I ó Experimental, se diseñaría el Talgo II, apto para el servicio normal de viajeros.