Cookie Consent by FreePrivacyPolicy.com El Limón Express , primer tren turístico de España

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Cuando en la red de vía estrecha de la comarca alicantina de La Marina se atisbaban aires de decadencia para el futuro su largo plazo, surgió una idea totalmente insólita en nuestro país, resultando tan efectiva que hizo revivir los ferrocarriles de la Costa Blanca y contribuyó al crecimiento del turismo de calidad de la zona, incorporando nuevas ofertas al mismo, obteniendo un éxito sin precedentes desde el primer momento garantizando su futuro.


(02/12/2004) LocomotoraDe lo que fue una impresionante red interregional de vía métrica que a punto estuvo de ampliarse enlazando con la red de la ciudad de Valencia, a falta de tan sólo de 15 kilómetros, llegó a alcanzar no obstante, una longitud de 350 kilómetros y que abarcaba las provincias de Murcia, Alicante y Valencia, formada por el Carcagente - Denia, el Alcoy - Gandía, y el Villena - Alcoy - Yecla, el ramal del puerto de Alicante y el Alicante - Denia, en la actualidad queda nada más este último tramo superviviente, contando con sólo 93 kilómetros de longitud.
Dentro de este marco de amenazas de cierre de líneas y de clausura de trayectos, en la mayoría de las ocasiones sin causas muy claras y carentes de espíritu renovador y de visión de futuro, surgiría una idea totalmente innovadora y revolucionaria en España.
El 1 de junio de 1971 comienza a prestar servicio el tren turístico "Limón Express", en Benidorm, siendo el primero de estas características en España. Fue creado por iniciativa del promotor turístico de nacionalidad británica y afincado en Benidorm David A. G. Simpson, con la colaboración de Feve, para ofrecer a sus compatriotas un tren que añadiera un aliciente complementario al turismo de playa y sol en la Costa Blanca, mediante el disfrute del paisaje en el viaje de ida y la diversión en el retorno, unidas a las constantes atenciones a los viajeros en todo el trayecto.
La idea surgió al ver apartado en la estación un material excedente, con toda seguridad destinado a ser desguazado en un incierto futuro más o menos próximo, pero que hasta entonces, no se sabe muy bien por qué, se habían salvado.
Este británico había propuesto insistentemente realizar este tren con tracción vapor, como es habitual en el Reino Unido, pero no fue posible, al no consentir la administración ferroviaria utilizar ninguna de las tres locomotoras fuelizadas que aún se encontraban en servicio, aduciendo que se encontraban en muy mal estado, cosa que no era cierta. Por ello, al no quedar disponible ninguna locomotora de este tipo de tracción en aquel momento, a pesar de haber sido tan numerosas en España en otros tiempos. Pero la verdadera y más probable causa de esta negativa fue la falta de instalaciones para el mantenimiento de estas locomotoras (carencia de placas giratorias y de aguadas, principalmente).
Tras los muchos requisitos impuestos por la administración y después de numerosos trámites y gestiones nada fáciles que se prolongaron a lo largo de varios años, por fin se le autorizó a llevar a cabo este proyecto, con la única limitación de la tracción, que necesariamente tenía que ser diesel.
Era una idea totalmente innovadora y sin precedentes en nuestro país, que a la vista de los buenos resultados obtenidos, la idea sería tomada como base para llevarla a cabo en otras líneas. Ello dio lugar a que con el paso del tiempo se prodigaran este tipo de circulaciones con otros trenes, como el "Transcantábrico", el "Tren de la Fresa", el "Al Andalus", "Murallas de Avila", "Tren Ciudad Monumental de Cáceres", "Tren Plaza Mayor de Salamanca", "Doncel de Sigüenza", "Tren Ciudad Encantada de Cuenca", "Tren Ciutat de Girona", "Tren de la Naturaleza", "Tren de la Navidad", "Tren de Cervantes", etc..., algunos sólo de temporada y otros ya desaparecidos. Por ello es el tren turístico más antiguo de nuestro país y el que más circulaciones ha realizado a lo largo de toda su historia.
El trayecto parte desde la estación de Benidorm, dirigiéndose a través de Altea, Calpe, Benisa y Teulada, como principales localidades intermedias, hasta la estación de Gata de Gorgos. Luego regresa otra vez a Benidorm, durando la excursión toda la mañana.
La primera parte del recorrido transcurre por terreno llano carente de dificultades hasta Altea, para comenzar a partir de este punto el ascenso por la falda de la sierra de Bernia con rampas de 18 y de 20 milésimas, pasando por importantes puentes metálicos y algunos túneles, atravesando el Mascarat antes de llegar a Calpe, siendo esta una de las zonas de mayor dificultad del trazado. Pero el perfil ascendente de la línea continúa hasta llegar a Benisa, el punto más alto de la línea con 185 metros sobre el nivel del mar. El descenso hasta Teulada es más suave, teniendo que cruzar a partir de esta estación la Garganta del Barranco de Gata, mediante numerosos túneles y en un espectacular trazado que discurre a mitad de una impresionante ladera, llegando a Gata de Gorgos tras superar este bello paraje.
El material remolcado usado para este tren turístico procede del material excedente fundamentalmente del extinto ferrocarril de Carcagente a Denia, el cual fue traspasado prácticamente en su totalidad a la línea de Alicante a Denia, a los que se sumaron varios coches más, denominados "Martorell", del también desaparecido ferrocarril de Manresa - Oliván, que casualmente todos se habían salvado hasta entonces de ser desguazados, no habiendo corrido la misma suerte los antiguos coches de los Estratégicos y Secundarios de Alicante (ESA), que eran los que siempre habían circulado por esta línea.
Se trata de doce coches de balconcillos, con caja de madera, que tras pasar una revisión general para su puesta a punto, fueron debidamente repintados con color amarillo limón, un tanto chillón, para este cometido. Cada coche recibió un nombre distinto de mujer: Rosa, María, Isabel, Alicia, Carmen, Sofía, Luisa, Elena, Silvia, Emilia, Nuria y Marina, rotulado con grandes letras en los laterales. Esta medida obedecía a razones comerciales y a la mejor identificación del mismo por parte de los viajeros. Todos ellos estaban construidos en las décadas de 1920 y 1930. Mientras que en su interior, todos disponían de asientos de madera, propios en otros tiempos de la tercera clase.
Para dar tracción a estas composiciones, al no ser posible la utilización de locomotoras de vapor, se utilizaron desde el primer momento los tres tractores diesel hidráulicos "Batignolles", con rodaje del tipo 0-3-0 y una potencia de 460 CV, matriculados con los números 1203, 1206 y 1208, construidos por CAF de Beasain en 1959, bajo licencia Batignolles, y que en aquellas fechas se encontraban en Alicante, fuera de servicio. Aunque la disposición de sus ejes no era la más adecuada para este tipo de servicio y su estado general ya estaba algo resentido por los años, se pudieron aprovechar sirviendo para cumplir el nuevo cometido al que fueron sometidas.
ComposiciónEstas locomotoras habían estado trabajando anteriormente en los ferrocarriles de Carcagente - Denia y Madrid - Almorox, remolcando trenes omnibus y algunos mercancías. El cierre del tramo de Carcagente a Gandía, en 1969, hizo que las locomotoras pasaran a depender del depósito de Carcagente al de Alicante. Dos años más tarde fueron acondicionadas y pintadas de amarillo y rojo para remolcar el "Limón Express".
En un principio también se utilizó como furgón un vagón de dos ejes de la serie "D" que servía como almacén para el trayecto. Tras sufrir algún descarrilamiento ocasional se decidió su supresión definitiva, quedando apartado en la estación de Benidorm.
Inicialmente el Limón llegaba hasta Denia, donde se ofrecía la comida a los viajeros, estando incluida en el precio del billete, regresando por la tarde hasta Benidorm, lugar desde donde había partido por la mañana.
Poco tiempo después el trayecto fue acortado llegando sólo hasta Gata de Gorgos, evitando bordear el Mongó, y quedando fijado de esta manera reducido el recorrido, que es como ha llegado hasta nuestros días, discurriendo esta excursión ferroviaria sólo por la mañana y no ya de todo el día de duración. Con ello también se evitaba la complejidad de satisfacer la gran variedad gastronómica que supone dar de comer a tantos turistas de tan diversa procedencia y gustos.
Las composiciones estaban formadas habitualmente por una locomotora Batignolles y cuatro o cinco coches, los cuales eran frenados manualmente por agentes guardafrenos, encargados de accionar los frenos de husillo. Los "Martorell" carecían también de este tipo de freno, por lo que habitualmente circulaban intercalados en el centro de la composición, quedando en los extremos los procedentes del Carcagente para permitir un mejor frenado del tren. El freno de aire comprimido que poseían estas locomotoras eran exclusivamente para ellas.
El aumento de la demanda hizo que en muchas ocasiones tuvieran que realizarse dos circulaciones diarias. Sin embargo, la escasa potencia de estos tractores, más propios para maniobras que para servicios en línea, la baja velocidad desarrollada y la gran distancia entre ejes, que dificultaba la inscripción en curvas cerradas motivaría que se precipitara la sustitución de estas locomotoras.
Tras pasar esta línea de Feve a depender de los Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV) en 1987, el tráfico se viene realizando con mejor calidad y seguridad aún si cabe que anteriormente, realizando importantes inversiones para modernizar no sólo las infraestructuras, sino también el material rodante.
El Limón Express también se vió afectado o beneficiado de estas mejoras. Para garantizar la seguridad, y ante el desvencijado estado de las carrocerías de madera de algunos de los coches y el degradado aspecto que estaban adquiriendo, FGV adjudicó la reconstrucción de todos los coches en septiembre de 1987 a los hoy desaparecidos talleres Miró Reig, de Alcoy.
En esta intervención se llevó a cabo una importante renovación tanto exterior como interior de los doce coches, adoptando un aspecto algo más moderno y sobre todo homogéneo. Exteriormente todas las cajas pasaron a ser metalizadas con ventanas unificadas, mientras que el techo se sustituyó por otro de fibra de vidrio, inspirándose en los del Carcagente - Denia. Con ello, todos perdieron su característico color amarillo que le confería una gran personalidad, por un color verde en la mitad inferior y blanco en la zona de las ventanas. Interiormente se restauraron todos los paneles interiores, se pusieron nuevos asientos, se cambió toda la instalación eléctrica e iluminación, incorporando este tipo de alumbrado e instalación de megafonía en todos los coches.
Dos de estos coches fueron transformados en coche-salón, dotándolos de una barra de bar y mesas, diferenciándose de los demás coches también por su decoración exterior en color marrón en lugar del verde.
Pero posiblemente el cambio más importante fue lo referente a la seguridad, pues en todos los coches se procedió a reparar y mejorar los mecanismos de rodamiento y suspensión, así como el estado general del bastidor, se instaló el freno de aire comprimido, dejando de ser necesaria la figura del guardafrenos, ganando en prestaciones con todo ello.
El 22 de marzo de 1988 se inauguró el material reformado del Limón Express, con la asistencia de las autoridades locales y regionales.
Apenas unos meses después, a partir del mes de julio de ese mismo año, las locomotoras Batignolles fueron sustituidas por otras más potentes y acordes con el nuevo material: las Alsthom, diesel - eléctricas del tipo BB, con una potencia de 875 CV y fabricadas para FEVE (serie 1.000) por Alsthom y Babcock & Wilcox Euscalduna en Bilbao entre 1955 y 1959.
En esta nueva empresa y cometido mantuvieron la numeración de origen: 1030 y 1032. En sus primeros tiempos habían estado asignadas al ferrocarril de La Robla. Unos años más tarde, en 1994, se incorporó una tercera locomotora, de similares características, numerada 1022, y procedente del ferrocarril Santander - Bilbao. Poco después de entrar en servicio fueron bautizadas con nombres de accidentes geográficos de la comarca alicantina por la que circulan: Benacantil (1022), Ifach (1030) y Montgó (1032).
Estas locomotoras son las que en la actualidad se siguen encargando de dar tracción al Limón Express, cuyo servicio se presta de martes a domingos, durante todo el año.
Con este mismo material también se realizan ocasionalmente otros trenes charter y especiales para eventos, dentro de la línea de Alicante - Denia. Aunque sigue siendo muy notoria la demanda británica, también es muy importante la afluencia de españoles y de turistas de otros países, principalmente europeos.
Durante los últimos años, el tramo de Alicante a Denia se ha mantenido abierto gracias a la importancia del Limón Express y a los tráficos de viajeros que genera en la zona, la cual ha ido adquiriendo una gran importancia turística a nivel nacional e internacional, lo que ha atraído nuevas inversiones como la de un importante parque temático y de ocio en Benidorm. Gracias a todo ello, en la actualidad se está procediendo a desdoblar y a electrificar la parte del trazado comprendido desde esta localidad hasta Alicante, con el fin de dotarla de mayor número de circulaciones, de tipo tranvía, aumentando considerablemente la frecuencia de paso.
La importancia y la fama que ha alcanzado este tren es muy grande, prueba de ello es que los billetes para efectuar este trayecto no solo se pueden adquirir en las estaciones de la línea, sino también en la agencias de viajes, para mayor comodidad de los turistas.