(20/05/2003)  La historia de este singular caso ferroviario se inicia a finales del siglo pasado cuando La Compañía del Ferrocarril del Tajuña se hace con la concesión de la construcción y explotación de un ferrocarril que, en las proximidades del curso del río que le daba nombre, prestaría servicio de mercancías y viajeros en la rica zona agrícola del este de la provincia de Madrid.
Sólo cuando la Compañía Belga de Caminos de Hierro compró el Ferrocarril del Tajuña, las obras recibieron el impulso necesario para comenzar las inauguraciones en la línea. Así, el 25 de agosto de 1901 se abre el primer tramo, el que enlazaba la estación del Niño Jesús, junto al madrileño Parque del Retiro, en lo que hoy es el barrio del mismo nombre, y la localidad de Morata de Tajuña.

Meses después, en julio de 1902, el ferrocarril llegó a Chinchón y hace ahora cien años, en enero de 1903 a Colmenar de Oreja, muy cerca del límite entre las provincias de Madrid y Toledo. Con esta última inauguración se completaba el ramal sureste de la línea y la Compañía comenzó a trabajar en la apertura de un ramal hacia el noreste.

En años sucesivos se construyó el enlace desde las cercanías de Morata de Tajuña, primero hasta Tielmes y después hasta Orusco que fue estación término de la línea desde 1910. De nuevo el ferrocarril del Tajuña se quedaba en el límite de la provincia de Madrid, esta vez a tiro de piedra de la de Guadalajara.

La nueva normativa de ferrocarriles secundarios, permitió a la compañía afrontar su prolongación con un proyecto que preveía llevar los carriles hasta Cifuentes ya en el valle del Tajo y en las proximidades de la zona minera de Hiendelaencina, cuya actividad extractiva en la época era un acicate más para los accionistas del ferrocarril.

El impulso legislativo sirvió para prolongar la vía hasta Sacedón primero y después a Alocén, último punto donde llegarían a humear las locomotoras, si bien la infraestructura llegó a estar casi terminada hasta Cifuentes. En total, 143 kilómetros de vía métrica llegó a tener este ferrocarril ambicioso y modesto a la vez.

Este tramo, salvo por la relativa proximidad de la zona minera no justificaba la construcción de un ferrocarril, pero si su prevista continuación hacia Aragón. Los propietarios del ferrocarril pretendían llegar primero hasta Molina de Aragón, todavía en Guadalajara y desde allí por una zona todavía hoy desierta, ferroviariamente hablando, enlazar con el Ferrocarril Central de Aragón en Caminreal.

Declarado este objetivo, la compañía pasa a llamarse en 1919 del Ferrocarril de Madrid a Aragón. Las vicisitudes económicas de los años siguientes congelan el proyecto y el ferrocarril del Tajuña, que pudo ser una gran línea troncal desde Madrid hacia el este de la Península, sobrevive modestamente como ferrocarril de vía estrecha.

Tras la Guerra Civil, el panorama no cambia y el ferrocarril del Tajuña, enlace entre la capital y las vegas agrícolas del este de Madrid se convierte en uno de los puntos de entrada de productos de estraperlo en años de carestía y racionamiento.
En 1945 el ferrocarril, abandonados ya todos sus planes de expansión, sufre su primera mutilación, provocada por al construcción del embalse de Entrepeñas en Guadalajara, bajo cuyas aguas yace la estación de Alocén. Así, con el levantamiento del tramo entre Sacedón y Auñón, comienza el goteo de cierres de tramos que culmina en 1954 con la desaparición del servicio de viajeros.

Desde entonces sólo se utilizaba la infraestructura para las mercancías, entre ellas los minerales de las canteras de piedra caliza de las zonas próximas a Morata que la Compañía de Cementos Portland Valderrivas utilizaba en su fábrica de Vicálvaro. En los años 60, reducido el movimiento casi exclusivamente a los trenes de mineral, la cementera compra a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón el tramo entre Vicálvaro y las canteras de Cornicabra, lo que supone la desaparición de la antigua compañía y la conversión del ferrocarril en una línea minero-industrial.

Los 34,5 kilómetros supervivientes, de vía única, llenos de curvas y contracurvas, y con rampas de hasta 25 milésimas eran recorridos hasta por 28 circulaciones diarias de trenes de hasta 22 tolvas de mineral con doble tracción.

Con su relajado discurrir industrial, entre las canteras de piedra caliza y las instalaciones cementeras de El Alto, junto a Morata, y de Vicálvaro, con una única estación intermedia en la Poveda, la línea de 28 kilómetros llega a los primeros años de la década de los noventa en los que el imparable crecimiento de Madrid comienza a acercarse a la zona de Vicálvaro.
Ese crecimiento y la instalación de un Campus Universitario en la zona fueron cercando la fábrica de cemento, de modo que la línea de Portland Valderribas era un anacronismo industrial en la ciudad, con cruces en su traza con los viales de las zonas de expansión urbana.

Así en 1996 se inicia el proyecto de rescate de la línea por la Comunidad de Madrid que desembocaría en la puesta en servicio del nuevo tramo Puerta de Arganda (antes Vicálvaro)-Arganda del Rey de la línea 9 de Metro de Madrid el 7 de abril de 1999, que cuenta con estaciones intermedias en Rivas Urbanizaciones, Rivas Vaciamadrid y La Poveda.

El resto de la línea, según contemplaba el proyecto de la Comunidad de Madrid se convirtió en una Vía Verde, la del Tajuña, entre Morata y Carabaña, 21 kilómetros, que en el futuro se prolongará hasta Arganda y enlazará de ese modo con el tramo ferroviario del viejo Ferrocarril de Tajuña, cuya azarosa vida quizá tenga todavía algún capítulo más por escribir (Más información VIA LIBRE nº 420 –Metro Madrid línea 9- y nº 435 –Vía Verde del Tajuña-).

Album de material

Variado, como sus avatares y cometidos a lo largo de más de un siglo de historia, fue el parque de material de este ferrocarril del Tajuña, de Madrid a Aragón, de Arganda –“que pita más que anda”- de Portland Valderrivas o línea 9, que todas esas denominaciones, oficiales o populares ha tenido.

El Ferrocarril de Aragón contó en su parque con 10 locomotoras 030 T, fabricadas en Bélgica por Haine-Saint Pierre entre 1896 y 1902, y con tres Mallet 130-030T, fuelizadas posteriormente. Asimismo, figuraron en su parque dos 030T inglesas de Kerr & Stuart y otras dos 131T de la Maquinista Terrestre y Marítima de 1952, a las que se uniría otra 131T fabricada por Borsig en 1907 y adquirida a la compañía de Minas de Cala.

El servicio de pasajeros se prestaba con viejos coches de bogies tipo americanos fabricados por Carde y Escoriaza que fueron a parar al Ferrocarril de la Robla cuando desapareció la compañía del de Madrid a Aragón. Desde 1935 al servicio de pasajeros se unieron dos automotores Zaragoza, también de Carde y Escoriaza, uno de los cuales sobrevivió en la cementera como unidad de mantenimiento de vía.

La tracción de la cementera fue de locomotoras diésel eléctricas de Babcock &Wilcox de 750 CV, concretamente cinco unidades adquiridas en 1956 que en 1974 fueron vendidas a los ferrocarriles portugueses que las utilizaron en las líneas de vía estrecha de Oporto.

La venta de las locomotoras a CP pudo hacerse gracias a que previamente fueron adquiridas cinco máquinas diésel-eléctricas, también a Babcock, pero éstas de 1.200 CV, una potencia inusual para la vía estrecha en la época.
Ahora ya como línea de Metro, lo que queda del viejo Ferrocarril del Tajuña, unos 18 kilómetros de vía doble, es recorrido por unidades de la serie 6000 de Metro de Madrid, fabricadas por Adtranz, Alstom, CAF y Siemens, capaces de alcanzar los 110 km por hora con un alto nivel de confort y seguridad.