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Entre 1903 y 1970 miles de trenes, hasta siete diarios, llevaron el mineral de hierro de las minas de la Sierra de Bacares, en Almería, hasta la localidad murciana de Águilas, donde se trasladaba a los barcos en el embarcadero de “El Hornillo”, una instalación ferroviaria única en España de la que se conmemora ahora su centenario.


(21/03/2003)  ElEl “Great Southern of Spain Railway Company Limited” y Los “Ferrocarriles de Lorca a Baza y Aguilas”, son los dos nombres clave en la historia del embarcadero cuya actividad fue determinante en la historia económica de las provincias de Murcia y de Almería.

En 1903, concretamente el 18 de agosto se inauguró el tramo de 1.207 metros de longitud entre Aguilas y El Hornillo, del ramal Almendricos-Aguilas que a su vez partía de la línea Lorca-Baza.

Está línea explotada por concesión por el “Great Southern” se inició con el tramo Almendricos-Águilas de 30,6 kilómetros inaugurado en 1890, posteriormente se inaugurarían los tramos Almedricos-Lorca (1890) Almendricos-Huércal-Overa (1891), el enlace en Lorca de 171 metros con la línea Alcantarilla-Lorca y el tramo Huércal-Overa-Zurgena (ambos en 1892), el Zurgena-Almanzora (1893) Almanzora-Purchena, Purchena-Serón y Serón-Baza (todos en 1894) y por último el Águilas-Puerto de Águilas en mayo de 1896, que completaba los 168 kilómetros de línea, y la inversión de 54 millones de pesetas.

ElLa construcción del ramal y el muelle del Hornillo fue una iniciativa de Gustavo Guillman, director -uno de los seis que tuvo-, entre 1897 y 1911, del Ferrocarril. El objetivo de la instalación era dar salida marítima a los minerales extraídos en la sierra de Bacares, en las minas del mismo nombre y de Serón.

El primer proyecto de construcción de un embarcadero en la playa de El Hornillo data de 1887 y preveía una longitud de 120 metros -ampliables a 200 lo que permitiría la carga de tres buques al tiempo- sobre 13 filas de cuatro columnas metálicas con dos tableros metálicos sobre ellas. La descarga de mineral se realizaría por gravedad a través de planos inclinados 3/2.

El proyecto que finalmente no se realizaría, quizá por ser demasiado ambicioso, contemplaba la instalación de tres vías en toda la longitud del muelle con un cruce con agujas en el extremo. Por la vía central se produciría la descarga del mineral en el barco y las vagonetas, una vez vacías, serían recogidas por una locomotora en una de las vías laterales.

Un segundo proyecto de 1891, también fallido, diseñaba un embarcadero de muelles volantes, de consola o cantiléver, apoyado sobre un estribo y una pila y prolongándose en forma de ménsula. En el extremo de la ménsula, una grúa operaría las vertederas de mineral, y las vagonetas llegarían al ese extremo por dos vías laterales y regresarían vacías por otra central. Todas las vías se proyectaron con pendiente, las laterales hacia el extremo de la ménsula y la central contraria, para facilitar las tareas de descarga y regreso de las vagonetas.

Este proyecto quedó en papel mojado al aumentar el tamaño de los vapores que recogían el mineral lo que eliminaba la posibilidad de cargadero en ménsula y porque la vía estrecha para la que se proyectó no permitía absorber el volumen de mineral extraído de las minas.

En 1900 “The Hornillo Company Limited” redacta el proyecto definitivo de construcción del embarcadero, ahora ya con vías de ancho normal y con una estructura mixta, una escollera en obra de fábrica y sobre ella 16 pilares de hierro que sujetaban una plataforma a 12 metros sobre el nivel del agua.

En principio, se proyectaron dos vías con dos andenes laterales pero finalmente se añadiría una vía central para el retorno de los vagones que descargaban desde las dos vías laterales, e incluso, si los trenes eran demasiado largos, utlizable también para descarga.

ElLa modificación implica sustituir las pilas previstas por 37 caballetes separados 3,65 metros salvo en el extremo del embarcadero donde para facilitar las maniobras de las vertederas se separan 10 metros.

Sobre los caballetes se sitúa el tablero de 37 tramos, 33 de 3,65 metros y cuatro de 10 metros y sobre ellos apoyadas en durmientes y traviesas se montan las vías. La vía de acceso desde la estación de Águilas tiene 1.207 metros incluyendo los 168 del embarcadero, fue originalmente construida con carril Vignoles de 30 kgr./m, y salva un desnivel de siete metros entre la explanación de la estación de Águilas y El Hornillo.

El ramal hacia El Hornillo salva la rambla de las Culebras con un puente metálico de 42 metros de longitud y situado a 450 metros del muelle que se construyó en 1901. Asimismo, la instalación cuenta con tres túneles situados a la salida entre el puente y la plataforma que precede al embarcadero. Dos de los túneles tienen acceso desde la vía férrea desde el puente de las Culebras y el otro es ciego por el lado de Águilas. Junto al puente de las Culebras parte una rampa de 31 milésimas que permitía ascender a la zona de almacenaje de mineral, sobre los túneles, que se utilizaba, si era necesario, hasta la llegada de los barcos.

En esa zona mediante unas vertederas se descargaba el mineral -separado según sus minas de procedencia- a los vagones situados en los túneles, en el nivel inferior. Los túneles se excavaron en la roca arenisca a cielo abierto en “U”, construyéndose la bóveda con bloques calizos que daban al techo la resistencia necesaria para soportar el peso del mineral almacenado, un máximo de 55.000 toneladas.

El primer barco en cargar en el Hornillo, en 1903, fue el vapor inglés Greatland, y el último, el 1 de diciembre de 1970, el buque español Juan Nespral y su cierre oficial se formalizó el 15 de junio de 1973. Después de 33 años sin actividad ferroviaria en el embarcadero tiene hoy su sede una asociación empresarial de Águilas y la actividad ferroviaria y minera ha dejado paso a la de la acuicultura.

Tras su construcción comenzaron a prestar servicio los 100 vagones de 15 Tm de tara y 35 de carga máxima construidos en Pittsburg (Estados Unidos), de donde venía el nombre de “yanquis” con el que se conocía los trenes de mineral. En 1911 se adquirieron 25 más y en 1913 otros tantos.

La tracción la daban, desde 1903, 19 locomotoras de 505 caballos construidas por North British en Glasgow, a las que en 1905 se unirían seis unidades más, estas con mayor diámetro de caldera y 707 caballos. Finalmente las 19 primeras máquinas sustituirían su caldera original por una de mayor diámetro.

El perfil de la línea exigía triple tracción -dos en cabeza y una por cola- entre Zurgena y Huércal-Overa y desde Huércal-Overa hasta “Los Cabecicos” (pk 38), doble por cola también. Para hacer más ágil la explotación entre Zurgena y Los Cabecicos, en 1907 se adquirieron en Leeds (Reino Unido) a la firma Kitson tres locomotoras articuladas serie 50/52 de 1.345 caballos, conocidas como las “Gordas de dos chimeneas” que fueron las más grandes en su tiempo.

Las “Gordas”, las únicas de su tipo que circularon en Europa, estaban destinadas en la reserva de Zurgena y ayudaban a la titular del tren en el trayecto entre su base y el pk 38. Estas locomotoras fueron enviadas al Depósito de Córdoba en 1941 y desguazadas en 1953.

En los años anteriores a la Guerra Civil, se llegaban a hacer hasta siete trenes diarios entre las minas y el embarcadero. Tras la contienda, la circulación de trenes de mineral se redujo sustancialmente a un mínimo de dos y un máximo de cuatro, y finalmente, a partir de 1967, la llegada de la tracción diésel bajo el número de transportes de mineral a uno o dos trenes diarios.
Hasta 1909 los trenes estaban compuestos por nueve vagones, en 1910 y 1911 por diez y a partir de esa fecha y hasta 1960 de doce vagones. Este aumento del número de vagones se produjo gracias al incremento del diámetro de caldera que supuso una elevación de la potencia de las locomotoras.

Los primeros años de la década de los 60 se eliminó la toma de agua en Pulpí y se sustituyó por la de Almendricos y se redujo el número de unidades cada composición que quedó en diez vagones, a los que se sumaba un furgón en el que iba el jefe de tren que antes sólo disponía de una garita en uno de los vagones de mineral.

La llegada de la tracción diésel (locomotoras de la serie 313, ex 1.300) en 1967 modificó también la composición de los trenes de modo que eran capaces de remolcar de nuevo hasta doce vagones, o un total de 600 toneladas de mineral.

Durante sus 67 años de actividad el embarcadero tuvo tres directores, Luis Morosolis, desde 1903 a 1939, Mateo Cerdán Sánchez-Fortún, hasta los años sesenta, y finalmente Jaime Hernández Abellán en los últimos años. Junto al director componían la plantilla del embarcadero un auxiliar, un guardafaros, un buzo -el único de su categoría en la plantilla de Renfe-, un patrón, y varios marineros, un mozo de agujas y varios peones.