(06/08/2007) 

En abril de este año 2005 se han retirado las locomotoras de vapor de una línea donde no sólo la tracción de vapor desempeñaba un papel primordial, sino que estaba expresamente construida para ella. Se trata de la línea situada en la apartada región de Mongolia Interior, denominada Ji Tong, así conocida porque el fin de la línea en su sentido hacia el este se encuentra en Tongliao, desde Ji Tong. La terminal oeste se sitúa en Jining. Su longitud es de 940 kilómetros y fue inaugurada en fecha tan reciente como el 12 de diciembre de 1995.
La línea fue construida con un coste de 210 millones de euros, repartidos aunque de forma desigual, entre el Ministerio de Ferrocarriles y el gobierno provincial de Mongolia. Su diseño tenía un planteamiento moderno, no presentando rampas superiores a 10 milésimas, alcanzando su punto más alto en el paso de Jingpeng a 1.300 metros de altitud, y con un trazado impresionante por su continua sucesión de curvas de amplio radio, túneles y viaductos. Línea que permite por tanto dado su diseño moderno una explotación fácil.
Fue planteada para facilitar el tráfico desde las zonas industriales del noroeste hacia el oeste del enorme país, y también facilitar las explotaciones de las reservas de minerales y de carbón del oeste de China, así como el transporte del petróleo desde las antiguas repúblicas soviéticas fronterizas con China. También otro beneficio del ferrocarril fue facilitar el desarrollo de la poco modernizada provincia de Mongolia Interior.
Algo verdaderamente asombroso y que ha conferido a esta línea una particularidad única en el mundo es el hecho de que un ferrocarril tan moderno en su infraestructura- terminado en 1995 – hay sido concebido para una explotación al cien por cien con tracción vapor. La ciudad de Jiningse encuentra situada entre las de Batu y Datong. Datong ha sido hasta su reconversión en construcción de locomotoras diesel en 1988, la más importante factoría de construcción de locomotoras de vapor en China. Posteriormente y hasta comienzos de los 1990 siguieron construyéndose máquinas de vapor en los talleres de Harbin.
En la historia del ferrocarril no sólo de China sino del mundo, los gigantescos talleres de Datong fueron uno de los más importantes centros que hayan existido en el mundo. Como fueron Baldwin, Alco y Lima en los Estados Unidos, Kolonna y Lugansk en a Unión Soviética, Borsig, Krauss Maffei, Henschel y Borsign en Alemania, etc, y con gran diferencia el último en cesar en la producción de locomotoras de vapor casi en los albores del siglo XXI.
El principal depósito de locomotoras estaba situado en la ciudad de Daban, donde las omnipresentes locomotoras de vapor chinas, las 1-5-1 QJ, eran sometidas al mantenimiento y reparaciones en instalaciones y con la tecnología de finales de siglo XX.
La línea tal hemos visto fue planteada para un servicio de pesados trenes de carga, aunque también dispone de servicio de viajeros, hasta abril de este año remolcados con vapor. Estos trenes de viajeros, con numerosas paradas que dificultan las velocidades comerciales, hasta ahora invertían unas 28 horas en los 940 kilómetros de recorrido.
Entre Daban y Haoluku y a causa del gran tonelaje de los trenes se recurría en la mayor parte de los trenes a la doble tracción, con dos QJ en cabeza, y precisamente por no presentar grandes rampas no se empleaba, salvo casos muy concretos, la triple tracción, dos máquinas en cabeza y una en cola, utilizada en otras líneas de China de perfil más difícil.
El Ministerio de Ferrocarriles chino ha procurado mantener en servicio locomotoras de vapor, además tan modernas, dado su bajo coste de adquisición, y la abundancia del carbón en China, y con una visión comercial captó los continuos viajes de extranjeros, asentándose tanto en la ciudad de Jiling como en la pequeña población de Reshui, con algunas posibilidades de alojamiento en lugares tan remotos, convirtiéndose para numerosos entusiastas del ferrocarril, extranjeros, en la meca de los apasionados seguidores del vapor.
Los responsables del ferrocarril de Ji Tong comprendieron que dicha línea, era y así los publicitaron el único ferrocarril de una línea de gran tráfico en servicio en el mundo con tracción vapor. Abrieron sus puertas, los depósitos, las locomotoras, etc, a los visitantes extranjeros, generalmente de situación económica acomodada, que en número considerable acudían al ferrocarril de Ji Tong. Habilitaron guías y servicios de “catering” para los huéspedes extranjeros, ensalzando las posibilidades de conocer remotos lugares de China en una vida todavía muy tradicional, y alejada de los grandes centros turísticos o industriales urbanos, con la explotación con tecnología del siglo XXI de un ferrocarril de vapor, donde los maquinistas y fogoneros utilizan teléfonos “móviles” (2).
La decisión de sustituir la tracción vapor por la diesel ha obedecido a motivos políticos, y por instancias de poder superiores al Ministerio de Ferrocarriles.
El gobierno chino está desplegando una campaña de colosales proporciones propagandísticas de cara a los Juegos Olímpicos de Pekín en 2008. La consigna es presentar una China moderna, abierta al futuro, inmersa en las más nuevas tecnologías, y la explotación no turística, sino comercial, de un ferrocarril de vapor no responde a esa nueva imagen, y en una característica muy peculiar de la mentalidad del sistema comunista chino se piensa que podría ser aprovechada propagandísticamente en contra del sistema por periodistas y camarógrafos sensacionalistas- ignorantes desde luego de que muchas locomotoras de vapor en servicio, son de finales de los años 1980- exponiendo a la opinión de otros países el aparente atraso.
Los razonamientos técnicos del Ministerio de Ferrocarriles han sido obviados en razón de la proyección hacia el exterior de una nueva China. Las más altas autoridades del país, como el secretario general del partido comunista chino y presidente de la República, Hi Jintao, así como destacados miembros del verdadero supremo órgano de poder chino, el Comité Permamente del Politburó, como Wu Bangguo, Wen Jiabao, o Huang Ju, han cursado un buen número de serveras instrucciones exaltando la modernización a ultranza, más sin olvidar los principios marxistas- leninistas del sistema, ante la enorme proyección exterior que significarán el evento deportivo de alcance mundial.
A comienzos de 2006 es muy posible que el último tramo que aún se efectúa con tracción vapor de la línea Ji Tong y que aún permanece, desde Daban a Chabuga, sea explotado con tracción diesel.
Cuando en el depósito de Daban se proceda a apagar los fuegos de las locomotoras, en esa triste y penosa realidad para todo estusiasta del vapor- de memoria ya lejana para los ferrocarriles españoles, 1975, cuando se apagaron sucesivamente los fuegos en los depósitos de Mora la Nueva, Miranda de Ebro, Soria, Castejón de Ebro, Salamanca y Ciudad Real-, en Daban, Mongolia, China, habrá muerto sólo un depósito, sino una página del ferrocarril mismo.

Las locomotoras

Sin remontarnos al siglo XIX, concretamente al año 1876 cuando se inaugura entre Shaghai y Woosung la primera línea de ferrocarril china, 15 kilómetros de longitud, con ancho de vía de sólo 760 mm, ni siquiera a la primera mitad.
Del siglo XX, destacando unas enormes 2-4-2 de construcción británica, años 30, sino refiriéndose únicamente a las construidas a partir de los años 1950- el sistema comunista se implanta en China continental en 1949- se construye un buen número de series, algunas de ellas con miles de unidades.
Podíamos citar los abundantes tipo “Mikado”, 1-4-1, series Jie Fang “Liberación”, Jian She “Construcción”, Shang Yu “Vuelos altos”., “Pacific” 2-3-1, para el servicio de viajeros, series Sheng Li “Victoria”, “Ren Min” “Pueblo”, y sobre todo las construidas en número próximo a las 5.000 unidades, y últimas supervivientes entregadas hasta 1988, las, 1-5-1 QJ “Qian Jin” “Progreso”. Las más antiguas eran las 1-4-1 JF “Liberación”, construidas en base a un modelo japonés de los años 30 a su vez desarrollado de un modelo Alco de 1918.
Pero en los últimos años y hasta el que se avecina fin de la tracción vapor la serie de máquinas de vapor por excelencia es la de las 1-5-1 QJ “Progreso”. Estas locomotoras constituyen una derivación actualizada y perfeccionada de las locomotoras soviéticas 1-5-1, tipo LV, máquinas construidas en un número de 522 unidades en los grandes talleres rusos de Lugansk entre 1954 y 1956. LV eran las siglas de L. Vorosshilvgrado. Máquinas con un timbre de caldera, bajo la época de la construcción, de 14 kg/cm 2 . Máquinas de simple expansión, con un buen esfuerzo de tracción de 23.000 Kg, algo inferior a la “Santa Fe” de la Renfe. Sus ruedas motrices de 1.500 mm , la velocidad de 90 km/h y su potencia de unos 3.100 CV, alimentadas con cargador mecánico.
Las QJ chinas fueron diseñadas en base a las LV soviéticas, construidas las primeras unidades en 1957, salieron de los talleres de Datong hasta 1988, nada menos que 4.700 ejemplares. Máquina con un peso en vacío locomotoras sola 134 toneladas, con un peso adherente de 101 toneladas –con una gran superficie de emparrillado de 6,80 m 2 -, caldera capaz de vaporizar 27.150 kg/hora, recalentamiento a 400º., fueron dotadas de perfeccionamientos como ruedas motrices de disco en vez de radios, rodamientos de rodillos, servomotor para el inversor y graduación de la admisión, regulador y conducción ergonómica, lubrificación mecánica centralizada, “stocker”, aún cuando la máquina lleva normalmente maquinista y dos fogoneros en su muy amplia cabina. Ténder de seis ejes de 119 toneladas con una capacidad de 21,5 toneladas de carbón y 50 m 3 de agua. Peso total locomotora y ténder 253 toneladas de peso y por eje 20 toneladas. Ofrecen un considerable esfuerzo de tracción de 28.500 kg y una potencia en los cilindros de 3.631 CV.
Locomotoras con una gran capacidad de arrastre de cargas, poco dadas al patinaje, remolcan en doble tracción trenes de 4.000 toneladas. En trayectos con rampas que no superen las 12 milésimas un QJ remolca trenes de 1.100 toneladas y en perfil llano puede con las 2.000 toneladas. Máquinas potentes, de buen esfuerzo de tracción, sencillas de mantenimiento.
Expertos de talla mundial en el estudio de la tracción vapor con el fallecido ingeniero argentino Livio Dante Porta y David Wardale propusieron al Ministerio de Ferrocarriles sustanciales mejoras para las QJ, basadas en los avanzados proyectos, revolucionarios para la tracción vapor, de los años 1990, consiguiendo un poder de vaporización de caldera de 32.650 kg/h y aumentando el recalentamiento hasta 460º, incrementando la potencia hasta 4.500 CV, aumentando el esfuerzo de tracción a 30.000 kg y con un rendimiento térmico de un 12% muy alto para la locomotora de vapor. Pero a pesar de las ventajas ofrecidas tal transformación no fue llevada a cabo. Estas son las 1-5-1 QJ. Las últimas máquinas de vapor en servicio regular en el mundo.