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Un recorrrido por la evolución de estos servicios en la provincia andaluza desde la posguerra a la actualidad

Historia de los servicios de larga distancia de Renfe en Málaga
 
 
 

(31/03/2011) De la posguerra al Talgo (1941-1970)

Los servicios de larga distancia de Málaga serían únicamente los que enlazaban la capital malagueña con Madrid hasta entrados los sesenta. Desde los primeros pasos de Renfe hasta finales de los cuarenta sólo dos nocturnos, el correo (22h) con 1ª, 2ª y 3ª y el Andalucía Expreso -con suplemento- 1ª, 3ª, butacas, camas, restaurante y trece horas cuarenta y cinco de trayecto (antes de la guerra casi dos horas menos).

En 1950 se creaba el primer servicio diurno de los tiempos de Renfe, el rápido (existente antes de la guerra) de circulación trisemanal con 1ª, 2ª y 3ª, lo que abriría un periodo durante los cincuenta en los que se mantuvo un esquema de servicios similar: un expreso como servicio de mayor calidad con 1ª, 2ª, camas y restaurante (14h); un rápido diario desde 1952 con 1ª y 3ª (15h) y un correo con 1ª, 2ª y 3ª (19h).

En octubre de 1953 se introdujo el TAF, de circulación trisemanal alternada con Granada y a su vez acoplado entre Madrid y Córdoba con el TAF que alternaba Cádiz y Huelva. El TAF fue el primer servicio climatizado y recorría los 635 kilómetros hasta Madrid en nueve horas y media. La relación permanecería hasta 1964 en los años de la dieselización de la línea protagonizada principalmente por las ALCO 2100.

El año 1964 es significativo por la puesta en servicio del expreso Barcelona-Málaga, vía Valencia-Alcázar de San Juan, con asientos de 3ª –coches 5000- como rama añadida al expreso Barcelona-Sevilla -con 2ª, 3ª y camas- junto a dos ramas más a Granada y Almería también con 3ª. El tiempo de viaje era de algo más de treinta horas. El mismo año también se creó un expreso de fuste, el Costa del Sol (11h10) trisemanal (diario desde el mismo verano) a Madrid con asientos de 1ª y 2ª con los nuevos coches 8000, camas climatizadas, restaurante y “auto-cama”, servicio que luego fue llamado autoexpreso. La relación incluía este expreso, el TAF (10h 10), un segundo expreso con 1ª, 2ª y 3ª, camas y restaurante (11h 40), el rápido con 1ª, 2ª y 3ª unido entre Madrid y Córdoba con la rama de Cádiz y, finalmente, también un ómnibus con 2ª y 3ª (sólo 2ª desde aquel verano) (17h50).

En junio de 1965 el TAF fue relevado por el Melilla Expreso TER (8h 20), tren diario que enlazaba con el barco a Melilla. Un segundo TER (7h50) que utilizaba Chamartín como terminal se añadiría en 1969, año en que el Costa del Sol pasaba a incorporar literas y junto a ellos otro expreso de temporada con 1ª, 2ª y restaurante.

El mismo año, el expreso de Barcelona pasó a ser denominado “rápido”, invirtiendo casi cuatro horas menos y con asientos de 1ª y 2ª, anticipándose a la supresión de los asientos de 3ª en los trenes de largo recorrido en 1968 (el rápido Madrid-Málaga fue el último tren en la relación con 3ª).

En diciembre de 1970 llegaba el Talgo III (7h20) remolcado por las 2000T hasta la electrificación completa entre Córdoba y Málaga en 1979 (entonces vendrían las 269) en sustitución de uno de los dos TER, siendo suprimido el segundo de ellos.timepiecebuy.me

Rápidos de Barcelona y Talgo 200 (1970-1992)

En 1971 el expreso de Barcelona continuaba con su mejoría al incorporar bar, bajando en casi una hora de las veinticuatro e incorporando plazas directas de 2ª a Jaén (las ramas de Granada y Almería pasaron a circular en un nuevo expreso, vía Murcia) y por vez primera sin acoplar al ómnibus de Madrid entre Córdoba y Málaga. Este expreso incorporaría literas al año siguiente y no habría novedades sustanciales hasta mediados de los setenta, únicamente paulatinas reducciones del tiempo de viaje tanto del tren más rápido (Talgo, 7h en 1974) como del más lento, el ómnibus (17h hasta su reducción de recorrido a Córdoba en 1979) manteniéndose estables el resto de servicios hasta 1980, año de creación del electrotrén 444 Barcelona-Sevilla, por Valencia, antecedente del de Málaga creado en 1982.

Ese mismo año 1980 el rápido de Madrid pasó a ser semidirecto con solo 2ª clase (10h40) y el expreso de Barcelona reducía poco a poco su tiempo bajando de veintidós horas (21h15). El electrotrén de Barcelona invertía sólo doce horas diez, tiempo de viaje extraordinario que de hecho nunca se ha rebajado en el mismo recorrido diurno. También en 1982 el semidirecto de Madrid volvía a la categoría de rápido con los nuevos coches 9000 de 1ª (que perdería en 1983) 2ª y cafetería, aunque con un tiempo de viaje elevado (9h50).

El extraordinario tiempo del electrotrén era ampliado en 1983 en una hora y cuarto y el del expreso (tipo 120) por debajo de las veinte horas. El electrotrén fue sustituido por un rápido de coches 9000 (casi 14h) con 1ª, 2ª y cafetería como rama del rápido Torre del Oro de Sevilla para incrementar la oferta de plazas dado el éxito de estos servicios transversales de muy larga distancia.

El 15 de agosto de 1984 es otra fecha señalada con la primera circulación del Expreso Picasso Bilbao-Málaga, íntegramente climatizado precedente inmediato de los trenes Estrella implantados en junio de 1985 oficialmente. Por su uso se percibía el suplemento “especial expreso” y ofertaba plazas de 1ª y 2ª, literas, camas T2 y YF y restaurante. Inicialmente era semanal, vía Aranda, Madrid, Alcázar e invertía cerca de dieciséis horas y media. Ante su éxito, en 1985 ampliaba su circulación a bisemanal y reducía el tiempo de trayecto en una hora. En la relación a Barcelona, el rápido pasaba a desdoblarse de la rama de Sevilla en temporada alta y el expreso reducía su tiempo de viaje (18h55) y en la de Madrid el rápido quedaba en ocho horas cuarenta y cinco.

En 1986 se implantaba el servicio de vídeo en el Talgo de Madrid, que continuaba a Chamartín, y en 1987 se produjo otro hecho significativo con la creación del Talgo camas Costa del Sol (9h25) en servicio hasta mayo de 1992. Era el segundo Talgo nocturno en recorrido nacional y ofrecía camas y restaurante. Por su parte el Talgo diurno mejoraba su tiempo de viaje (6h 48) y el expreso (10h 10) ofrecía 1ª, 2ª y literas de las series 8000, 11000 y 12000, cafetería y camas tipo P. También en el verano de aquel año y limitadas fechas puntas hasta 1989 se creó un nuevo servicio electrotrén (material 444) a Madrid, por vez primera en un servicio de larga distancia prolongado a Fuengirola. El Estrella Picasso ofrecía el nuevo servicio Rail Club en su propio restaurante y pasaba a circular trisemanalmente. En el rápido de Barcelona el tiempo de viaje superaba ligeramente las treces horas y media (estable desde entonces y apenas veinte minutos más que actualmente) y incorporaba los nuevos coches 10000 transformados en guardería (Bz5x 10500). La velocidad del nuevo Estrella Gibralfaro, desde mayo de 1987 pasó a 140 km/h con lo bajaba de las diecisiete horas, dos menos que hasta entonces, ofreciendo 1ª y 2ª de la serie 10000, literas 9600, camas T2, cafetería 10800 y también como novedad autoexpreso y suplemento E.

En enero de 1988 el Talgo pendular de serie 4 sustituía al Talgo III pero reduciendo el tiempo de viaje sólo cinco minutos. Debido a la rebaja de la velocidad de las locomotoras 269 este tren fue remolcado desde mayo durante varios meses por las 354 y poder mantener así la velocidad máxima de 160 km/h. El Picasso dejaba la línea del directo aquel año para tomar la línea clásica vía Ávila, incrementando el tiempo de viaje en alrededor de una hora y ofreciendo un servicio combinado de autobús a San Sebastián. Un año más tarde, 1989, el Picasso incorporaba una nueva rama bisemanal a Santander (15h30), Estrella Sol de Europa con 2ª, camas, literas, cafetería y autoexpreso. El expreso de Madrid pasaba a Estrella con 1ª y 2ª, literas y bar; el rápido de Barcelona (14h10) ofreciendo cafetería y guardería, pasando a circular separado del Sevilla-Cádiz/Badajoz e incorporando ramas a Granada y Almería; en el Gibralfaro (15h 55) se suprimía la 1ª clase y el Picasso reducía los tiempos de viaje en más de una hora (Santander 15h10 y Bilbao 14h24). En 1990 el rápido de Madrid pasaba a disponer de 1ª (AR7t) y a circular desdoblado en temporada. El Talgo camas incorporaba las plazas de gran clase y el Talgo diurno reducía su marcha (6h38). 

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En junio de 1991 el relevado Talgo III RD asignado hasta entonces al Barcelona-París, fue asignado a un nuevo servicio Barcelona-Málaga por línea convencional vía Zaragoza-Alcázar hasta junio de 1992 y desde aquel mes pasó a circular por la línea de alta velocidad, cambiando de ancho en Atocha, convirtiéndose en el primer nocturno en utilizar la nueva línea. En octubre del mismo año fue reemplazado por una nueva composición Talgo de serie 5, el Trenhotel Antonio Machado Barcelona-Sevilla/Málaga, aunque el Talgo III RD de Málaga se mantuvo hasta mayo del 93 circulando en fechas punta para atender el exceso de demanda del nuevo. El exitoso Antonio Machado continuó acoplado a la rama sevillana hasta septiembre de 2000, cuando paso a circular acoplado con un nuevo Trenhotel a Granada, vía Valencia. El nuevo Trenhotel Barcelona-Málaga/Granada fue llamado Gibralfaro y sustituyó al Estrella.

 

Desde enero de 1992 el Picasso añadió una rama a Sevilla y el 31 de mayo comenzó la circulación a 200 km/h del primer Talgo serie 6 Madrid- Málaga (4h58) por línea de alta velocidad hasta el cambiador de Córdoba. Adscritos a la UNE de Alta Velocidad, fueron rebautizados en 1993 como Talgo 200. Desde entonces el número de servicios se fue ampliando: en junio de 1992 (cuatro horas y 45) un segundo servicio (acoplado al Triana Barcelona-Sevilla entre Madrid y Córdoba desde octubre); en mayo de 1993 el tercero, semanal, aunque en mayo de 1994 la llegada de nuevos remolques permitió convertirlo en diario y crear un cuarto servicio, uno ampliado hasta Fuengirola en fechas punta.

El quinto data de noviembre de 1996, continuando dos servicios a Fuengirola (uno de regreso), extensión que perduraría hasta septiembre de 2002. Finalmente la sexta frecuencia fue abierta los viernes y domingos a partir de junio de 1997, pasando a diaria en junio 2001. Por la línea convencional hasta mayo siguieron el rápido, el Talgo, el Estrella y el Talgo camas. En octubre seguían sólo el rápido de Madrid sin rama de Cádiz (siete horas cuarenta) con 1ª y 2ª, desaparecieron el Estrella y el Talgo camas que pasó a Estrella con 2ª, camas, literas, bar y autoexpreso (nueve y media). El desde entonces denominado Diurno de Barcelona (trece horas y 45) incorporó restaurante, siguiendo de manera similar el Gibralfaro (quince y veinticinco), el Talgo camas (trece horas) y el Picasso (catorce y doce minutos) que siguió trisemanal con su enlace a San Sebastián. Hay que referirse, aún siendo servicios de carácter más bien regional a los dos servicios Talgo pendular Sevilla-Málaga que circularon durante la Expo (dos horas y media 30).

Camino de la alta velocidad (1993-2007)

En 1993 seguían los mismos servicios con pocas variaciones. Se mantenían el diurno de Madrid con 1ª, 2ª y cafetería, el Costa del Sol, los dos Talgo 200 (4h40), el Gibralfaro (15h15) y el Antonio Machado. El Picasso pasó a semanal fuera de temporada (14h) y sigue la rama de Santander bisemanal pero sólo en temporada; el diurno de Barcelona queda en una única rama a Sevilla, Málaga (1ª, 2ª y cafetería), Granada y Almería (trisemanal) que pasa a llamarse García Lorca. Se añade una rama Madrid-Málaga con 2ª al García Lorca durante 1993 y el Trenhotel reduce su marcha hasta las doce horas y media.En 1994 el mejor tiempo de los cuatro Talgo 200 quedó en cuatro horas y media; el diurno de Madrid fue sustituido por la prolongación a Málaga de un Intercity (IC) Madrid-Zaragoza (diez horas y veinte minutos) (procedente de Logroño entre mayo y septiembre de 1995). Este tren, que llegaría a ser el más rápido de la historia por línea convencional (seis y 31), se prolongó entre 1996-99 a Fuengirola y seguiría en servicio hasta octubre de 2003, cuando se limitó al trayecto Madrid-Málaga, en otro surco horario (siete horas ).

En 1994 comienzan a llegar las 252 en buena parte de los trenes y es el año de la supresión de la rama de Santander del Picasso, manteniéndose hasta finales de año la de Sevilla-Cádiz. El Gibralfaro y el Antonio Machado redujeron su marcha (catorce horas cincuenta minutos y doce y dieciocho) y la rama de Málaga del García Lorca perdió la 1ª. No hubo cambios reseñables en 1995 y algunos en 1996: el Picasso pasó a circular semanalmente; el García Lorca queda en trece horas quince con ramas a Sevilla, Badajoz y trisemanales las de Almería y Granada (diarias en temporada). El Gibralfaro elevó su velocidad a 160 km/h (trece horas y 35) con ramas a Málaga, Cádiz y Granada, desdoblándose en temporada e incorporando la rama de Málaga de nuevo 1ª. El Estrella Costa del Sol (nueve horas y cuarto) pasaba a circular acoplado con el Estrella del Estrecho de Algeciras entre Madrid y Córdoba y los Talgo 200 redujeron en quince minutos su recorrido.

En 1997 el García Lorca pasaba a la categoría de IC al incorporar los coches reformados de la serie 9300 y 9100 con mejores prestaciones -video entre ella. El mismo año se creaba el quinto Talgo 200 y un sexto de fin de semana (tres horas y 55), dos prolongados a Fuengirola y el Costa del Sol pasaba a circular sólo en temporada. En 1998 el Gibralfaro perdía las plazas de clase preferente (nueva nomenclatura para 1ª y 2ª). No habría novedades significativas hasta el año 2000, salvo que en 1999 los Trenhotel de Sevilla y Málaga pasaban a ofrecer las prestaciones normalizadas para estos servicios.

En 2000 acabaron las extensiones a Fuengirola y el García Lorca volvía a ser denominado Diurno (trece y 35) con ramas diarias a Sevilla, Málaga y Badajoz y trisemanales a Granada y Almería, acabando con los desdoblamientos en lo sucesivo. En septiembre el Estrella Gibralfaro fue sustituido por el Trenhotel del mismo nombre con ramas a Málaga (doce horas y veinticinco minutos) y Granada, aparte del Antonio Machado a Cádiz, ambos vía Valencia y tipo 180.

Junio de 2001 es el año de la supresión del Costa del Sol, aunque siguió el servicio autoexpreso encaminado por el Estrella de Algeciras y los Talgo 200. Antes, en enero, se había implantado el material Arco en el García Lorca, en sustitución del Diurno. Sería el primer Arco grafiado a 160 km/h, ya que en su composición se incluían plataformas porta automóviles, con lo que invertía más tiempo que el primer electrotrén. El autoexpreso seguiría hasta la supresión del servicio en 2005, aunque el tren sigue desde entonces a 160 km/h. Desde entonces hasta la llegada de la alta velocidad ha habido pocos cambios.

En 2005 se creó la sexta frecuencia Talgo 200 (4h7) con la composición habitual en el servicio de once remolques y, en diciembre se suprimió el IC de Madrid. En diciembre de 2006 se abría el tramo de alta velocidad Córdoba-Antequera lo que permitió rebajar el tiempo de viaje de los Talgo 200 que cambiarían de ancho en esta última ciudad (tres horas y 47minutos).

Alta velocidad, once servicios diarios

El 24 de diciembre de 2007 es la fecha de la llegada de la alta velocidad a Málaga y el comienzo del servicio AVE con trenes de la serie 102, inicialmente con once servicios diarios –trece los viernes-, tres sin paradas, con un tiempo de viaje de entre dos horas treinta y dos horas cincuenta y siete y un mejor promedio de 200 km/h (206 ahora).

Desde febrero de 2008 se ampliaban los servicios AVE con la apertura del tramo Camp de Tarragona-Barcelona y la creación de un Sevilla-Barcelona y un Málaga-Barcelona (seis horas y media y 175 km/h de promedio) con trenes 103 hasta septiembre, cuando fueron relevados por los 102, y parada prolongada en Madrid (cuarenta minutos). Aunque de características diferentes a las tratadas en este trabajo, debe reseñarse que desde febrero de 2008 comenzó el servicio Avant Málaga-Córdoba-Sevilla por las líneas de alta velocidad y seis servicios diarios. En los servicios convencionales sólo cabe reseñar que la circulación del Picasso se redujo aún más desde diciembre quedando limitado sólo a fechas punta.

En enero de 2009 se produce la apertura de la circunvalación de Madrid y la puesta en servicio el 10 de enero de los primeros AVE directos, inicialmente un Barcelona-Sevilla y otro a Málaga, con salidas matinales de la Ciudad Condal y regresos vespertinos. El AVE de Málaga invertía cinco horas cuarenta y cinco, mejorando en cuarenta y cinco minutos el anterior con un promedio de 197 km/h en los 1.121 kilómetros del recorrido.

También en enero el Trenhotel de Barcelona (10h40) dejó de circular por Valencia para hacerlo por las líneas de alta velocidad Madrid- Barcelona y Córdoba-Málaga y por línea convencional entre Zaragoza y Madrid, ganando algo más de dos horas. El 14 de junio este Trenhotel de serie 5 fue sustituido por el nuevo material de serie 7 con el mismo horario. Sólo duraría un año al suprimirse definitivamente el 13 de junio de 2010, fecha de puesta en servicio diario del segundo AVE de Barcelona a Sevilla y a Málaga. Este servicio ya fue puesto en marcha con material 103 en agosto de 2009 pero sólo en temporada alta. Desde el 13 de junio, la implantación de este segundo AVE supuso el estreno comercial de los trenes de la serie 112. El mejor tiempo de recorrido en la relación es actualmente de cinco horas treinta y cinco con una velocidad media de 201 km/h.

Así, actualmente, a setenta años vista de la creación de Renfe, en Málaga se dispone de un buen número de servicios de larga distancia. A Barcelona dos servicios AVE con trenes 102 y 112 más el Arco García Lorca (13h15); trece servicios (hasta quince en días punta) a Madrid con trenes 102 (2h20-2h50) y el Estrella Picasso de Bilbao.