(20/09/2005) Don Eustaquio Gámez, de Úbeda, editó un razonado manifiesto que titulaba "A los Ubetenses", firmado el 9 de agosto de 1894. En este documento se hablaba, por primera vez, del Tranvía de la Loma. Aunque no se sabe con certeza cuándo se iniciaron las obras se sabe en cambio, que el 1 de abril de 1904 se iniciaron las gestiones para la construcción del tractocarril que había de unir Úbeda con varios pueblos de La Loma, y que poco después dieron comienzo las obras, anticipándose en la ejecución del proyecto a los concesionarios de los tramos de Baeza a La Yedra y de ésta a la estación de Baeza.
El concesionario del tramo de la Yedra a Úbeda fue Antonio Conejero Sánchez, como administrador delegado de la empresa. En 1906 tiene lugar la inauguración de la línea previa modificación del trazado de la vía en su entrada a Úbeda, según petición del ingeniero encargado de las obras, realizándose estas por el camino llamado El Torrejón. Su logro llena de satisfacción a los ubetenses, que pronto se olvidan de la existencia del ferrocarril Linares- Almena. El ferrocarril de La Loma consta de tres concesiones: Estación de Baeza al Santuario de La Yedra, concedido por R.O. de 2 de agosto de 1901; tiene 16 Km. de longitud; Del Santuario de La Yedra a Úbeda, concedido por R.O. de 8 de agosto de 1904, tiene 7 Km. de longitud; De Baeza- Ciudad al Santuario de La Yedra, concedido por R.O. de 9 de abril de 1907, tiene 5 Km. de longitud.
Todo el ferrocarril es de vía métrica y tracción eléctrica. Tiene la planta forma de Y, siendo la base el tramo Estación de Baeza al Santuario de La Yedra y dos ramales desde este punto a Úbeda y Baeza- Ciudad.
Desde Úbeda existía servicio combinado de camionaje con los despachos centrales establecidos en Villacarrillo y Villanueva del Arzobispo.
Estas líneas tenían empalme y servicio combinado en la Estación de Baeza con la red de MZA y en Linares con el ferrocarril de La Carolina y sus prolongaciones. Daba servicio además en Linares a las estaciones de la red de MZA y de Andaluces.
Sin nada importante desde 1906 a 1923, salvo algunas incidencias como consecuencia de la relativa calidad de las obras, que fueron resueltas sin grandes dificultades, es en este año cuando ante la pérdida del 3 por ciento del capital invertido, que parecía perjudicar gravemente a la compañía arrendadora, los accionistas tratan de rescindir el contrato, cuya validez estaba acordada para treinta años. Contrato perfectamente definido, con derechos y obligaciones recíprocas para ambas partes según el artículo quinto del mismo, quedó todo satisfactoriamente resuelto para unos y otros en la reunión de consejeros que se celebró el 1 de junio en Baeza.
El 1 de abril de 1924 dan comienzo las gestiones para la construcción del tractocarril que uniría Úbeda con los pueblos de La Loma. Obras que partiendo del Paseo de la Explanada estaban destinadas a facilitar el funcionamiento del tranvía sólo para el servicio de mercancías. Surgieron nuevas dificultades y la Sociedad Tracción Eléctrica de La Loma se ve obligada a abandonar sin concluir el proyecto.
Mientras, entraba en estudio que la estación férrea de Baeza, en la línea Madrid- Sevilla, debería llamarse Estación Baeza-Úbeda, con la idea de promover el turismo entre estas dos ciudades. Propuesta que no llega a tomar cuerpo ante la contestación de la Compañía MZA, cuyo razonamiento se funda en que la variante no podía hacerse por existir ya una estación con el nombre de Úbeda en la línea tranviaria de La Loma. Desdichado argumento para esta negativa, ya que años más tarde se concede una denominación como Estación Linares-Baeza. El recurso es enviado por la Diputación de Jaén al Ministerio de Fomento y el comisario regio de Turismo, aduciendo que en breve, millares de turistas vendrán a España con motivo del Centenario de la Catedral de Toledo y del Congreso Hispano-Americano. El expediente es archivado apenas llega al Ministerio.
El 30 de mayo de 1924, por problemas económicos surgidos por la competencia rodada, publica el diario La Provincia, de Úbeda, el artículo: “¿Rebaja de precios?" El domingo 1 de junio se celebrará en la cercana ciudad de Baeza una reunión de los consejeros de Tranvía de La Loma. En esa reunión se tratará de la situación económica creada al tranvía con la competencia de los automóviles que hacen el servicio de la estación de Baeza, y no sería difícil que acordaran los señores consejeros reducir los precios de los billetes, fijando en dos pesetas, veinte céntimos el precio del recorrido entre Úbeda y la estación de Baeza y viceversa.
Algo más de treinta años después, en 1955, el ingeniero director del Tranvía de La Loma, ascendido a la categoría de Ferrocarril Eléctrico, afirma al alcalde, ante la incredulidad de los ciudadanos, que Úbeda a últimos de año tendría su nueva estación en el Paseo del León.
El tranvía para acceder a la estación Linares-Baeza tenía que efectuar un gran rodeo. Para evitarlo, se construyó una nueva estación subterránea bajo la estación de vía ancha conocida en la zona como El Metro de Linares, con apariencia de estación de metropolitano. Nunca llegó a entrar en servicio y su último destino conocido fue el criadero de champiñones.
También se construyó un ramal hasta el pueblo de Ibros, que enlazaba en la estación de Tres Olivas, explotado por el Estado desde el 1936, fue cerrado al servicio definitivamente en 1966, aunque los carriles permanecieron colocados hasta apenas hace diez años.
El 15 de enero de 1966, el viejo e histórico tranvía a las doce de la noche, entra en "vía muerta" y deja de funcionar para siempre. Dos años más tarde, el Ayuntamiento dispone de los terrenos edificados con la idea de adaptarlos a una estación de autobuses, que se inauguró en 1974.
El FFCC. de La Loma y Úbeda constituye sin ninguna duda uno de los episodios más sorprendentes de la historia del ferrocarril español, ya que des pues de efectuarse grandes inversiones en los años sesenta para su modernización (se construyó en su mayor parte un nuevo trazado, se renovaron las estaciones e instalaciones y se adquirió material móvil moderno) se clausuró, cuando ya estaba a punto de inaugurarse.

Material

El nuevo material se envió al FFCC. de La Loma (Linares a Baeza y Úbeda), pero el cierre de esta línea impidió que llegaran a prestar servicio regular y en 1966 fueron vendidos a los ferrocarriles catalanes, donde recibieron respectiva- mente la numeración 1006-5009 y 5201- 5203.
Los automotores num. 3016-3020 y los remolques 6001-6009 se diferenciaban del resto de la serie ya que estaban preparados para un tráfico suburbano de gran intensidad. Fueron destinados desde el origen a los Ferrocarriles Catalanes donde recibieron la numeración 5001-5005 y 6001-6005.
Todos los automotores y furgones automotores eran del tipo Bo-Bo E, y sus dos bogies, con ruedas de 900 Mm. de diámetro, estaban accionadas por cuatro motores eléctricos. Los vehículos pesaban 37.000 kilos en vacío y podían llegar a una velocidad máxima de 70 km/h.
Los cuatro motores de tracción eran de CENEMESA de tipo TCW-4022 de 160 HP de potencia, que funcionaban a 750 V Y 1.300 r.p.m., con una relación de engranajes de 1:5,92. Los equipos auxiliares estaban compuestos de un grupo-generador, tipo CMG-2116/1907 de 5,8 HP a 1.340 r.p.m. y 1.500 V, un grupo compresor, compuesto de un motor tipo CME-2218 de 9 HP a 1.300 r.p.m. y 1.500 V y un compresor de aire Westinghouse tipo 241 VE.
Los automotores de la serie 5006-5009 (es-MOP 3012-15) fueron adquiridos por FEVE en 1966. Estaban en perfecto estado ya que no habían circulado y se encontraban apartados desde su construcción en el depósito de Canena del Ferrocarril de Lo¡ Loma.
Dos tipos de vehículos furgones automotores ha tenido este ferrocarril, aunque uno solo de ellos ha funcionado por sus vías electrificadas. Se trata de los denominados "vagones automotores" por la propia Compañía. Eran vehículos de dos ejes motorizados que captan la corriente por un trole situado en su techo, y que estaban autorizados para remolcar trenes de cinco unidades entre Úbeda y Baeza-Empalme (30t) entre Viveros de Baeza a La Yedra, y dos unidades (25t) entre La Yedra y Viveros de Baeza.
En 1941 se aprobó el presupuesto de adquisición de tres coches automotores eléctricos, pero en 1943 aún no se había llevado a efecto y el servicio se prestaba con dos locomotoras eléctricas y algún tractor antiguo.
Al final de la guerra civil la Compañía disponía de dos locomotoras eléctricas (matriculadas L.21y L.22) y 4 automotores eléctricos (M.14 al M.17), además de 6 coches y furgones y de 46 vagones de mercancías.
Los cuatro coches motores citados se podían distribuir en dos grupos, atendiendo a la capacidad de viajeros: el M.14, con 6 plazas de primera y 16 de tercera, y los tres restantes M.15 a M.17, con 7 asientos de primera y 24 de tercera. Todos estos vehículos eran de tipo tranviario, de dos ejes.
Además, y propiedad de Tranvía de Linares prestaban servicio en este ferrocarril el automotor M.2 y los remolques R.28 y R.30; cada uno de estos tres vehículos tenía una capacidad de 24 asientos en tercera clase. También eran de dos ejes.