(13/09/2012) El servicio AVE de muy larga distancia ha supuesto una total renovación tanto conceptual como del propio material rodante hasta entonces en servicio. El largo trayecto entre ciudades tan distantes se ha transformado en un agradable y cómodo viaje que demuestra de que manera la alta velocidad modifica las nociones de espacio y tiempo, acercando hasta límites hasta hace poco insospechados las ciudades españolas. En este viaje se pasa por variados paisajes a través de cinco comunidades autónomas y doce provincias; se atraviesan, entre otros, los ríos Genil, Guadalquivir, Guadiana, Tajo, Jalón y Ebro, además de varios sistemas montañosos y muchos otros accidentes geográficos.

Así, el 10 de enero de 2009 comenzaba una etapa en nuestra historia ferroviaria con la implantación de servicios AVE Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga gracias a la apertura de la circunvalación de Madrid, que permite enlazar las líneas de Barcelona-Madrid con las de Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga.

Aunque de semejante naturaleza, el AVE de Málaga recorre 1.121 kilómetros frente a los “sólo” 1.079 del de Sevilla y, por ello tiene el honor de ser el tren con mayor recorrido exclusivo por líneas de alta velocidad de Europa. También es de destacar que estos servicios transversales de alta velocidad españoles se encuentran en primera línea atendiendo a la modernidad de sus equipamientos, siendo la línea en servicio con ERTMS de mayor longitud, por delante de las siguientes, en Italia cuyas máximas longitudes de recorrido con ERTMS no llegan a 900 kilómetros.

Aquellos primeros AVE se prestaban con material rodante serie 102 con salidas matinales de la ciudad condal y regresos vespertinos desde las capitales andaluzas. El de Málaga invertía cinco horas cuarenta y cinco, mejorando en cuarenta y cinco minutos el anterior servicio vía Madrid, con un promedio de 197 km/h. A este servicio se añadiría un segundo con material 103 el 1 de agosto de 2009, pero sólo en temporada alta. Este segundo servicio pasaría a ser diario desde el 13 de junio de 2010, en horario cruzado con el existente, es decir con salida matinal de Andalucía y vespertina de Barcelona. La implantación de este segundo servicio supuso el estreno comercial de los trenes de la serie 112.

El mejor tiempo de recorrido en la relación es actualmente de cinco horas y media, con un promedio de 204 km/h. Este tiempo de viaje puede mejorar cuando la circulación de estos trenes se haga con el nivel 2 de ERTMS y en el caso de una eventual elevación de la velocidad máxima. También podría mejorarse de forma más notoria suprimiendo paradas, pero tal opción no parece conveniente al ser una relación de muy larga distancia con un fuerte componente de recorridos intermedios, con paradas en Camp de Tarragona, Lleida, Zaragoza y Córdoba; los de Málaga también en Antequera y Puente Genil; el vespertino de Barcelona y el regreso matinal de Málaga en Ciudad Real, mientras que los de Sevilla paran en Ciudad Real y Puertollano en el servicio de Barcelona matinal y el regreso vespertino.

Debe reseñarse, como curiosidad, que el servicio de tarde dirección sur circula acoplado entre Barcelona y Córdoba pero no así el resto de servicios. También curiosamente el acoplado para en Ciudad Real pero sólo admite y deja viajeros la rama de Málaga, por razones de paridad ya que el inverso de Sevilla no acoplado no para en la ciudad manchega.

Al margen del Barcelona-Málaga, es también notable por sus prestaciones, el Barcelona-Sevilla que invierte cinco horas veinte a un promedio de 203 km/h. Además de los recorridos principales de punta a punta son también notables los promedios obtenidos en recorridos intermedios como Barcelona-Córdoba, 210 km/h, o Zaragoza-Málaga, 217, entre otros similares que, en general superan holgadamente los 200 km/h, hecho sólo al alcance de muy pocas líneas ferroviarias en el mundo, en recorridos tan largos.

Málaga-Córdoba: 154,517 km

La línea de 154,517 kilómetros es apta para los 350 kilómetros por hora. Sus rampas son relativamente cortas (salvo en el tramo desde Antequera a Málaga que es una pendiente casi continua), alcanzando valores máximos de 20 milésimas. En esta línea los túneles suman un total de 21,217 km (el 12,5 por ciento del recorrido, porcentaje que se eleva al 36,9 por ciento en el tramo Antequera-Málaga, superando el sistema Penibético.

Al salir de la estación de Málaga se entra enseguida en los dos túneles artificiales urbanos adosados de Málaga, de 1.932 metros de longitud. Además de estos túneles destacan otros como los de Álora, de 856 metros; El Espartal, 2.002; Tevilla, 961; Gibralmora, 3.217; Cártama, 2.432; Gobantes, 1.792 y, sobre todo, el de Abdalajís, de 7.300 metros entre los puntos kilométricos 115,9 y 108,6. Este gran túnel deja al oeste el embalse del Guadalhorce, atravesando las serranías de Abdalajís y superando el sistema Penibético. Poco después de salir del túnel se llega, en el kilómetro 96,77, a la estación de Antequera-Santa Ana, sede del Centro de Regulación y Control (CRC) de la línea, tras menos de 25 minutos de viaje desde Málaga.

Entre los viaductos, destaca, en el término municipal de Álora, el imponente viaducto de Arroyo de las Piedras. Es el de mayor altura (93,4 metros) y el segundo en longitud, 1.208,9 metros, de toda la línea Está construido entre dos túneles para salvar el desnivel que el trazado encuentra a la salida del túnel de Abdalajís por el sur. Tras este viaducto que deja a un lado Bobadilla, la laguna y la Serranía de Yeguas, además de la zona prevista para el anillo de pruebas de Antequera que ha empezado a construir Adif.

Tras pasar Antequera se superan la Sierra de Humilladero y la Laguna de Fuente de Piedra para llegar a Puente Genil en el kilómetro 61,4 y, a continuación cruzar el Genil, por el viaducto más largo de la línea, de 1.338 metros. Además de los dos viaductos citados, tras éste del Genil, merecen mencionarse el que en el kilómetro 363 cruza el Guadalquivir, de 860 metros, y los que cruzan los Arroyos de Espinazo y Jévar, de 870 y 780 metros, respectivamente, que forman un conjunto estructural y están unidos mediante una estructura de transición de 32 metros.

Los 154,5 kilómetros de la línea concluyen al empalmar con la línea Sevilla-Madrid en la “Bifurcación Málaga” a 15 kilómetros de Córdoba, en el kilómetro 358,3 de la línea Madrid-Sevilla. Poco más de cincuenta minutos transcurren entre Córdoba y Málaga, contando las paradas de Antequera y Puente Genil.

Córdoba-Sevilla-Madrid: 323,35 km 

La siguiente etapa se inicia en la estación de Córdoba, en el kilómetro 343,7 de la línea Madrid-Sevilla y hasta poco antes de Madrid se circula por la línea Madrid-Sevilla, cuyos parámetros constructivos, dada su fecha de construcción, son de prestaciones inferiores al resto de líneas por donde circulan estos AVE transversales. En general, la concepción de esta línea Madrid-Sevilla la hace apta para velocidades de entre 250 y 270 km/h, con sólo un reducido tramo de 8,6 kilómetros apto para alcanzar los 300 km/h, a la altura de Los Yébenes, que se amplían en 7,2 adicionales para los 290 km/h.

La longitud de los diecisiete túneles de la línea es de poco más de dieciséis kilómetros, siendo el más largo de 2.540 metros. Por su parte, los treinta y dos viaductos suman 9.845 metros, destacando el de Ciudad Real de 929 metros y el del río Guadalmez de 798.

Poco después de salir de Córdoba a 106 metros de altitud se atraviesa el Alto Guadalquivir y la comarca de Los Pedroches, dejando a un lado, antes de comenzar el paisaje serrano, el hermoso castillo de Almodóvar tras lo que, a la altura de la localidad de Conquista, comienza el ascenso para remontar Sierra Morena, con un desnivel de alrededor de más de 1.200 metros desde Córdoba, respecto al punto culminante de la línea, Bañuela a 1.323 metros sobre el nivel del mar.

El paso de Sierra Morena es el tramo que requirió los mayores esfuerzos en el momento de la construcción de la línea. Se trata de la variante de Brazatortas, el conocido Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) que se caracteriza por curvas sucesivas con radios de entre 3.200 y 3.500 metros, a velocidades de 200-250 km/h, en un tramo de poco más de cincuenta kilómetros, enmarcándose la línea entre las sierras de Alcudia y Madrona y pasando por varios túneles relativamente largos como el de La Garganta de 1.545 metros; El Horcajo de 1.204, Venta de Inés de 1.680 o el último túnel del tramo de Sierra Morena, el de Veredas de 1.308 metros. Pasada la localidad de Conquista, a apenas una hora y media de Málaga, se entra en Castilla-La Mancha a la altura de Venta de la Inés.

Tras cruzar Sierra Morena, a partir de Brazatortas se inicia la circulación por la meseta que proseguirá hasta la capital de España. La línea desciende hacia Puertollano (kilómetro 171) a menos de dos horas de Málaga. Debe mencionarse el peculiar paso de Puertollano, posiblemente el punto más complicado de la línea, ya que la alineación de la línea sigue el trazado de la línea antigua, y atraviesa sin variantes el estrecho paso de la sierra en la que está encajonada la ciudad, por lo que en menos de seis kilómetros se concentran dos curvas de radio reducido -2.300 metros- entre las que se suceden otras cuatro de radios aún menores. Este zigzagueo obliga a reducir la velocidad a menos de 80 km/h al entrar y salir de Puertollano y a 70 km/h al paso por la estación.

Menos de quince minutos después se llega a Ciudad Real, en el kilómetro 209,4 y pocos kilómetros más al norte se cruza el Guadiana, dejando a un lado el Parque Nacional de las Tablas de Daimiel y los Ojos del Guadiana para entrar en unos minutos en la provincia de Toledo, por la localidad de El Emperador y, a continuación, la importante base y taller de trenes de alta velocidad y mantenimiento de La Sagra (kilómetro 53,7). Tras esta base se deja al oeste Toledo y se atraviesa el Tajo cerca de Yeles para acto seguido alcanzar territorio de la Comunidad de Madrid en el término municipal de Torrejón de Velasco (kilómetro 28,3) y la nueva bifurcación de Valencia, continuando un suave descenso en la transición entre las submesetas norte y sur marcada por la capital y periferia, hacia Parla, localidad tras la que cruza el Manzanares y, Los Gavilanes, en donde en el kilómetro 13,4 se encuentra la bifurcación que inicia la circunvalación de Madrid por el sur.

Circunvalación de Madrid: 5,25 km

La circunvalación de Madrid, inaugurada el 2 de enero de 2009 ocho días antes de su puesta en servicio comercial, permitió la puesta en marcha de estos servicios. La circunvalación es un tramo de 5,250 kilómetros que discurren en su mayor parte en Los Gavilanes, término municipal de Getafe, enlazando las líneas de Madrid-Barcelona, en su punto kilométrico 12,3 a la altura de Vallecas, y la de Madrid-Sevilla en el kilómetro 20,35 en el término municipal de Parla. Esta infraestructura permite reducir en veintiún kilómetros las relaciones noreste-sur. En el tramo puede circularse a 230 km/h, excepto la entrada norte, de un kilómetro, limitada a 160 km/h. 

Tras haber rebasado la Submeseta Sur, por la circunvalación citada, la línea superará uno de los obstáculos más difíciles: el Sistema Ibérico. Antes, la línea cruza el valle del Jarama, mediante un viaducto de 2.236 metros que bordea Mejorada del Campo iniciando el ascenso por el Valle del Anchuelo hasta llegar al término municipal de Los Santos de la Humosa, a 900 metros de altitud, para evitar el densamente poblado corredor del Henares. Desde ese páramo el trazado continúa en línea recta hasta el kilómetro 64,4, en donde se encuentra la estación de Guadalajara-Yebes, a 5 kilómetros del centro de la capital alcarreña. Tras la estación la línea prosigue su ascenso con suavidad hasta los 1.100 metros en Alcolea del Pinar, en donde comienza a atravesar la Sierra Ministra, ascendiendo a los 1.217,5 a la altura de la subestación de Medinaceli, en el kilómetro 152,1, la cota más alta de todo el recorrido y de cualquier línea de alta velocidad europea.

A continuación se inicia el descenso hacia el nacimiento del Jalón, río que acompañará de forma intermitente al ferrocarril durante más de cien kilómetros. Una nueva y breve subida y un prolongado descenso hasta la ribera del Jalón, primero a la altura de Arcos de Jalón y después más abruptamente tras pasar el Río Blanco. Atraviesa el túnel de Sagides (de 1.789 metros) y tras pasar por algunos viaductos llegar a la altura de Alhama de Aragón, a poco más de 700 metros.

La línea siempre cerca del Jalón sigue su descenso y continúa atravesando barrancos y las estribaciones centrales del Sistema Ibérico por túneles como el de Bubierca (2,408 metros), Las Dehesillas (823) o La Almunia (1.000) y viaductos como el de Fuentelices (928 metros) y, más adelante, la ribera mediante el gran viaducto sobre el Jalón (2.256), ya cerca de Calatayud, a 529,6 metros de altura, en el punto kilométrico 221,3.

Tras la ciudad bilbilitana continúan superándose las más orientales sierras del Sistema Ibérico siguiendo aún de cerca el curso del Jalón. Primero mediante ocho túneles en menos de 25 kilómetros, entre los que destacan el de Paracuellos de 4,763 kilómetros y el de Villanueva del Jalón, de 1,022. Tras ellos se llega a Plasencia de Jalón, donde la altura de la línea se estabiliza por debajo de los 300 metros, abandonando la cuenca del Jalón y la orientación nordeste para encaminarse al sureste, en paralelo al Ebro. En Plasencia (kilómetro 273), se encuentra un apartadero y la bifurcación hacia el cambiador de ancho para los trenes que se dirigen hacia Navarra, Rioja y País Vasco.

Poco después la línea pasa muy cerca del aeropuerto y de la plataforma logística de Zaragoza, PLAZA, ya a sólo 200 metros sobre el nivel del mar. Tras cruzar (en vía única) el túnel urbano de Tenor Fleta (4.017 metros), la línea que pasa por Zaragoza se reencuentra con la línea principal, que ha circunvalado la capital aragonesa en el kilómetro 314, en la bifurcación del Canal Imperial de Aragón, Antes, en Miraflores, de la línea procedente de Zaragoza se bifurca la de Huesca. Es el punto en que se retoma el ascenso que permitirá a la línea evitar la saturada ribera del Ebro por una zona despoblada, rebasando al sur El Burgo de Ebro y superando los 300 metros, antes de describir una curva de 6.000 metros de radio que rodea Fuentes de Ebro, cruzando el Río Ginel mediante un viaducto de 1.188 metros, y que cambia la orientación de la plataforma que se encamina al noreste para descender a la ribera del Ebro y cruzar el río mediante un notable viaducto de 556 metros de longitud en su kilómetro 337.

La línea comienza entonces de nuevo su ascenso que la llevará a Los Monegros. A partir del kilómetro 382, vienen tres viaductos casi consecutivos: Val de Castejón (450 metros), Val de Cabrera (351) y Val de Ladrones (418) que dan paso a un trazado con varias curvas muy amplias y el túnel de Las Hechiceras de 2.915 metros que conduce la línea hasta la ribera del Cinca, cruzado por un viaducto de 870 metros. A partir de ese punto, ligeramente por debajo de los 200 metros de altitud, se inicia la aproximación a Lleida (kilómetro 442) en vía única mediante un túnel urbano de 1.527 metros. Tras salir de la capital ilerdense, la línea se une con la principal que, como en Zaragoza, ha circunvalado la ciudad entre Las Torres de Sanui y Artesa de Lérida y, siguiendo en dirección sureste, asciende poco a poco a su paso por Puigverd continuando desde allí un ascenso suave hasta la zona de Les Borges Blanques, que se irá endureciendo hasta alcanzar los 500 metros de altitud poco antes de atravesar el túnel de Tarrés (853 metros).

La línea entra así en la cuenca de Barberá para cruzar la Cordillera Prelitoral Catalana siguiendo el cauce del Francolí para atravesar las Montañas de Prades, último obstáculo antes de aproximarse al Mediterráneo. Tras rebasar Montblanc, la línea cruza el río Anguera por un viaducto de 950 metros que culmina en el túnel del Camp Magré (982 m), un viaducto sobre el barranco del Pont de Candi (413 m), y los túneles de Lilla y Puig Cabrer (2.103 y 686 metros respectivamente), un puente sobre el Francolí y el túnel de Riba (1.971 m) para descender de los 200 metros de altitud y llegar a la estación de Camp de Tarragona. Tras ella, el túnel de Tapiolés, el cruce del río Gaiá y a la altura de La Pobla de Montornés, se dirige hacia el noreste en paralelo a la línea de costa, para remontar las colinas del Penedés después de haberse aproximado a tres kilómetros de la costa cerca de Roda.

Una sucesión de viaductos y túneles cortos hacen que la línea supere los 130 metros, antes de comenzar de nuevo a descender a través del doble túnel de Serra Llarga (1.775 m.) y cruzar sobre la Riera de la Bisbal sobre el viaducto de Santa Oliva, de 1.224 metros para llegar a Vilafranca del Penedés y comenzar desde allí el descenso definitivo hacia el mar en el kilómetro 568 por la cuenca del Llobregat, que se cruzará hasta en cinco ocasiones, y llegar a El Prat, en cuyo término municipal el trazado discurre soterrado casi entero gracias a un túnel de 4.135 metros. Finalmente la línea se entierra a la altura de Bellvitge en un túnel de 4.619 metros que la lleva hasta Barcelona-Sants, a nivel del mar, 1.121 kilómetros después de haber salido de Málaga sólo cinco horas y media antes. 

Historia de una larga relación: de 30 a 5 horas y media

1964. Expreso vía Valencia-Alcázar de San Juan, sólo con plazas sentadas de 3ª clase en coches 5000. Más de 30 horas de viaje.

1965. El “Expreso pasa a ser “Rápido”. Asientos de 1ª y 2ª. 26 horas de viaje.

1971. El Expreso incorpora bar.  Un año más tarde incorpora literas. Poco más de 23 horas de viaje.

1982. Electrotrén Barcelona-Málaga. Tiempo de viaje: 13 horas y 47 minutos. El expreso en el mismo periodo emplea 21 horas y 15 minutos.

1983. El expreso pasa a ser tipo 120, gracias a la implantación del freno de aire comprimido. Tiempo de viaje: Menos de 20 horas.

1987. El Estrella Gibralfaro sustituye al expreso. Tiempo de viaje: Menos de 17 horas.

1991. Talgo III, vía Zaragoza-Alcázar. Tiempo de viaje: 14 horas.

1992. Trenhotel Antonio Machado con material Talgo de serie 5. Tiempo de viaje: 15 horas y 15 minutos un año más tarde.

1996. El Estrella Gibralfaro, eleva su velocidad a 160 km/h. Tiempo de viaje: 13 horas treinta y cinco minutos.

2000. Trenhotel Gibralfaro Barcelona-Málaga/Granada que sustituye al Estrella. Tiempo de viaje: 12 horas y veinticinco minutos.

2008. Trenes AVE serie 103 y serie 102 a partir de septiembre. Tiempo de viaje: 6 horas y 30 minutos.

2009. Apertura de la circunvalación de Madrid y primer servicio directo.

2010. Se suprimen los Trenhotel con material Talgo VII, implantado el año anterior.

2011. Sustitución del Arco por material serie 490 en servicio Alaris. Tiempo de viaje: 12 horas y 8 minutos.

2011 Relevo de los AVE serie 102 por trenes 112. Tiempo de viaje: 5 horas y 30 minutos 

El tren serie 112

Desde diciembre de 2011 se utilizan en este servicio las ramas Talgo-Bombardier de la serie 112, evolución de los trenes 102 con diferencias sensibles, no obstante.

Los trenes se componen como los 102 de dos cabezas tractoras y doce remolques semejantes a los de la serie 7 de Talgo, aunque mejorando las prestaciones, particularmente los rodales, ya que al no disponer de ejes de ancho variable, el espacio sobrante puede aprovecharse para instalar discos de freno y una suspensión mejorada. Las diferencias más importantes respecto a la serie 102 tienen que ver con el interior de los coches y su distribución de plazas y espacios. En los de la serie 112 se ha suprimido la clase preferente y se ha incrementado la capacidad global del tren, pasando de 316 a 356 asientos, con un sensible aumento del número y proporción de plazas en clase turista. El aumento se debe tanto a la supresión de plazas en clase preferente como al aumento de plazas en el resto de coches, como se verá.

La composición del tren desde un extremo a otro es como sigue:

• Coche extremo de clase turista con 36 plazas
• Cuatro coches intermedios turista con 40 asientos cada uno
• Coche turista accesible con 22 plazas y dos plazas para PMRs
• Coche cafetería
• Coche turista con “galley” y 34 plazas
• Coche intermedio turista con 40 asientos
• Coche “Business” intermedio con 26 plazas
• Coche “Business” con “galley” y 21 plazas
• Coche extremo “Business” con 18 plazas, sin contar las 6 de la sala de reuniones que no están en venta

El total es de 65 asientos de clase Business y 292 de clase turista, con un total de 357, a las que hay que añadir 2 plazas para PMRs y las 6 de la sala de reuniones.

En los trenes 112 todas las plazas disponen de conexión eléctrica de 220 V, conservando además las características de los asientos de la serie 102: reclinables, orientables, con reposapiés, luz individual, mesa abatible y canales de video y audio. Los asientos son similares en aspecto y confort, aunque en la serie 112 las butacas son más ligeras y estrechas, aun con similar paso que las de la serie 102. También es de reseñar que se ha suprimido la cabina de teléfono público y se ha mejorado el espacio de maniobrabilidad de la zona PMR en los 112.

Como curiosidad, la configuración del pedido de los trenes 112 incluía originalmente plazas en clase preferente y, de hecho las tres primeras unidades se entregaron de esta manera, siendo reformadas posteriormente con el resto de la serie, ya con sólo dos clases.

Ya se ha dicho que el primer servicio comercial regular de la serie 112 fue con los servicios de Barcelona a Sevilla y Málaga, aunque antes, el 19 de mayo de 2009, con ocasión de la final de la Copa del Rey de fútbol, la serie cubrió su primer servicio comercial con dos trenes especiales en doble composición entre Sevilla y Barcelona sin ninguna parada comercial en un tiempo ligeramente inferior a las 5 horas.