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Con una inversión de más de 34 millones de euros, será uno de los principales intercambiadores de transporte de la capital catalana

Ayer entró en servicio la nueva estación de cercanías de Sagrera-Meridiana, que se convertirá en uno de los polos estratégicos de la red de transporte público en el área metropolitana de Barcelona, ya que dará servicio a las líneas R3, R4, R7 y R12 de Rodalies de Barcelona y al Metro. El Ministerio de Fomento ha destinado más de 34,3 millones de euros a la construcción de esta nueva infraestructura.


Ayer entró en servicio la nueva estación de cercanías de Sagrera-Meridiana, en Barcelona
 
 
 

(21/02/2011) La estación de Sagrera-Meridiana será una nueva parada entre Arc de Triomf y Sant Andreu Arenal para todos los servicios de estas líneas de Rodalies de Catalunya:

- R3 Hospitalet de Llobregat – Puigcerdá por Vic.
- R4 Manresa – Sant Vicenç de Calders por Villafranca del Penedès.
- R7 Hospitalet de Llobregat – Martorell por Cerdanyola Universitat.
- R12 Hospitalet de Llobregat – Lleida por Manresa.

Estas instalaciones se ubican dentro del túnel que discurre bajo la avenida de la Meridiana, entre los túneles de las líneas L1 y L5 de Metro, junto a la estación soterrada de La Sagrera y en perpendicular a los túneles de las líneas L9, L10 y de la futura L4. Su diseño permite el intercambio de viajeros de ambos medios de transporte, mejorando así la conexión entre ambos servicios públicos.

La nueva estación se distribuye en dos niveles: en el primero se ubican los dos vestíbulos, uno con acceso desde el entorno de la calle Martí Molins, y otro común con el vestíbulo de Metro de la calle Honduras, ambos plenamente accesibles y dotados de venta de billetes, control de accesos i dependencias internas y servicios.

En el nivel inferior se ha construido un andén central de doscientos metros de longitud y 6,4 metros de ancho.

Reestructuración y adecuación del túnel

vspace=10La principal actuación realizada ha sido el rebaje de la rasante ferroviaria con el objetivo de crear un espacio de intercambio sin barreras arquitectónicas. En este sentido, para dar continuidad a este espacio común, eran indispensables las actuaciones desarrolladas en el túnel. De este modo, los usuarios pueden ahora disfrutar de un único espacio diáfano y totalmente accesible.

Los trabajos de demolición del túnel tuvieron una singular importancia, ya que de este modo se generó el espacio necesario para la construcción de la estación, más ancha y más profunda que el túnel original. Una vez concluida la demolición, se pudo continuar con las tareas de ejecución del nuevo intercambiador.

El proceso constructivo para la prolongación de la estructura de cobertura y rebaje de vías en la nueva estación de cercanías de Sagrera-Meridiana se efectuó mediante la ejecución de pilotes y micropilotes. Posteriormente, se excavó a cielo abierto para instalar la losa superior. Una vez realizada la contención de las paredes y el techo, se procedió a la demolición del túnel y a la excavación para rebajar la rasante.

Parte de la estructura del cajón fue ejecutada en la reciente reforma del vestíbulo de intercambio entre las líneas de metro, por lo que tan sólo hubo que prolongar la estructura en 114 metros para alcanzar los 370 metros de longitud necesarios.

El túnel, inaugurado en 1954, tuvo que ser derruido por tramos para garantizar la estabilidad de la estructura y ocasionar las mínimas afecciones posibles a la ciudadanía. Uno de los tramos de la bóveda fue dividido en segmentos, empleando hilo de diamante, y fue demolido posteriormente de manera alterna. Para el resto del túnel se empleó una maquinaria específica que fue derruyendo la bóveda gracias a una pinza de grandes dimensiones situada en el extremo del vehículo.

El nuevo túnel ha sido diseñado para ser más ancho, de modo que pudiera construirse el andén central previsto y se pudiera ejecutar el rebaje de la rasante con el objetivo de que el futuro intercambiador fuera completamente accesible.

En lo que se refiere a la superestructura, se instalaron 1.300 metros de vía en placa sobre hormigón, con un tratamiento especial idóneo para las zonas de túnel que permite reducir las vibraciones y el ruido, y otros 1.300 metros de catenaria rígida, adecuada para su uso en túneles. Además, se han instalado elementos de señalización y comunicación ferroviaria de última tecnología.

Andenes

vspace=10En la estación se ha construido un andén central de doscientos metros de longitud, con sendos accesos situados en cada extremo, uno exclusivo para cercanías y otro integrado en el intercambiador de la red de metro. El andén describe una curva suave con una longitud útil de doscientos metros y tiene un ancho de 6,4. Además, dispone de escaleras fijas y mecánicas, ascensor adaptado para personas con discapacidad y una salida de emergencia en la parte central.

Por otro lado, se ha montado un falso techo de lamas de acero galvanizado microperforado y se han instalado los conductos de ventilación.

El vestíbulo consta de control de accesos y taquilla, un área destinada a instalaciones, dependencias internas de Adif, Renfe y de TMB, así como de una serie de espacios que permanecerán disponibles para cubrir futuras necesidades del conjunto.

Tanto el vestíbulo como los andenes cuentan con elementos de información como señalética, cartelería, megafonía automatizada, teleindicadores y monitores.

Accesos a la estación

vspace=10Las rampas de acceso de la nueva instalación fueron cubiertas con 32 vigas de catorce metros de longitud, uno de alto y 0,6 de ancho, que se colocaron con dos grúas de grandes dimensiones ubicadas en la avenida Meridiana.

La estación cuenta con un acceso en la calle Martí Molins, exclusivo para el servicio ferroviario, y otro situado en la calle Honduras que posibilita el intercambio con las líneas L1, L5, L9, L10 y la futura L4 del metro. Ambos disponen de escaleras fijas, mecánicas y ascensores adaptados a personas con discapacidad.

Trabajos en la infraestructura ferroviaria

Ante la necesidad de suspender el servicio ferroviario para acometer el rebaje de la rasante ferroviaria, se realizaron una serie de obras complementarias en las estaciones de Sant Andreu Arenal y Badalona con el objetivo de favorecer y agilizar el flujo de viajeros, especialmente durante el establecimiento del plan alternativo de transporte que se diseñó con este motivo.

En el lado Montcada de la estación de Sant Andreu Arenal se instaló tecnología de vanguardia en el sistema de cambio de agujas, con el objetivo de optimizar la infraestructura ferroviaria y aumentar las condiciones de seguridad, eficacia y fiabilidad de las circulaciones.

vspace=10Se reorganizó el vestíbulo, para aumentar su capacidad y agilizar los encaminamientos de los viajeros, se modernizaron las escaleras fijas y mecánicas y se instaló una barandilla de seguridad en los andenes junto a los accesos verticales.

En el exterior, se llevaron a cabo obras de urbanización, se reubicó la parada de taxis y se acondicionó la zona para posibilitar el estacionamiento de los autobuses lanzadera y el paso de viajeros.

Por otra parte, en la estación de Badalona se prolongó el andén de la vía 4 para lograr los doscientos metros útiles; se modificó el trazado de las vías 2 y 4, y se adecuaron los aparatos de vía, los sistemas de electrificación y las instalaciones de seguridad y comunicaciones, con el fin de permitir el estacionamiento de trenes.

Urbanización y obras complementarias

Por último, Adif también llevó a cabo la construcción de las variantes del colector de la calle Garcilaso, así como de los que desaguaban en él. Los nuevos colectores están alojados entre pantallas bajo las calles Olesa y Garcilaso-oeste mediante dos tuberías, cuyas canalizaciones discurren bajo las vías. Bajo la calle Garcilaso, lado mar, se hincaron los colectores para minimizar la afección a los ciudadanos.

Para estas obras, fue necesario establecer itinerarios alternativos para los vehículos y peatones y con este objetivo se dispuso una completa señalización horizontal y vertical, para ofrecer a los conductores itinerarios alternativos de acceso al centro de la ciudad. También se desplazaron los pasos de peatones y los semáforos, y hubo diversas actuaciones como demoliciones, rebajes, nivelados, fresados y aglomerados, tanto en las calzadas como en las aceras.

Además, se habilitó un paso alternativo para un aparcamiento privado situado en aquel sector, se modificó el emplazamiento de una parada de autobús y se abrió un paso de peatones para permitir el cruce de la calle Olesa en su confluencia con la plaza de la Palmera.

Una vez concluida la obra, se han recuperado el entorno, plantando de nuevo los árboles que se habían retirado, reponiendo las aceras y calzadas y recolocando la señalización horizontal y vertical.