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Implica una nueva estación soterrada y complejas actuaciones para mantener el servicio

Ayer miércoles fue inaugurado el nuevo tramo de doble vía de nueve kilómetros que ha supuesto un complejo proceso de construcción, ya que hubo que mantener el servicio, deprimir un kilómetro de vías, construir nuevos puentes, una nueva estación soterrada, y trabajar en un complejo entorno de marismas. Con esta obra sólo falta el corto tramo urbano de Puerto Real, unos cuatro kilómetros, para completar la vía doble entre Jerez y Cádiz y preparar la infraestructura para su expotación a alta velocidad y aliviar uno de los cuellos de botella más importantes de la red de Adif.


Entra en servicio la nueva doble vía desde Puerto Real a San Fernando, en Cádiz
 
Un tren de Media Distancia sin parada cruzando la recién inaugurada estación de San Fernando Centro. Foto Miguél Ángel Matute
 
 

(27/01/2011) La red ferroviaria explotada por Adif incluye desde ayer un nuevo tramo de 9,1 kilómetros de vía doble que han sido inaugurados por el ministro de Fomento este miércoles. Se han invertido 78,7 millones de euros para adecuar un tramo que soporta el tráfico de cercanías y larga distancia vinculado al dinámico eje urbano en el que se imbrican las ciudades de Cádiz, San Fernando, Puerto Real, Puerto de Santa María y Jerez de la Frontera. La nueva doble vía permite ya incrementear en un 40 por ciento la capacidad del tramo ya que se elimina un largúisimo cantón en vía única (14 kilómetros), desde Bahía Sur hasta Las Aletas. En esta misma zona arranca el ramal que desde la estación de Las Aletas conecta con el campus de la Universidad de Cádiz, la línea C-1A. Precisamente este aumento de capacidad va a permitir que los servicios al campus de Las Aletas, que ahora se prestan con una lanzadera cautiva en el ramal, se prolonguen hasta Jerez de la Frontera. Igualmente muchos de los servicios que hasta ahora morían en la estación de Bahía Sur prolongarán su recorrido también hasta Jerez. También se beneficiarán los servicios de Media y Larga Distancia que, al eliminarse los tapones que se producían en este tramo, pueden llegar a ganar hasta 14 minutos de tiempo.

La construcción de esta nueva doble vía abarca desde el kilómetro 135,500 al 144,600. El extremo norte del recorrido se ubica en el “Puente Melchor”, un paraje situado casi en el borde este del casco urbano de Puerto Real. Por este lado se enlaza con el tramo, todavía en construcción, vinculado al soterramiento del trazado urbano en Puerto Real, por donde se prosigue en vía única hasta la estación de Las Aletas. Por el lado sur, el extremo de esta actuación se sitúa en la entrada a la estación de San Fernando-Bahía Sur, donde se enlaza con la vía doble en servicio que va hasta Cádiz.

Una construcción muy compleja 

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Cuadro resumen de infraestructura

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Antiguo puente metálico de Sancti Petri, fuera de servicio con el nuevo trazado, que ha quedado para su uso como vía verde y camino de servicio para emergencias. Detrás el nuevo trazado con nuevo puente de hormigón. Foto Miguel Ángel Matute.

La puesta en servicio de esta doble vía ha sido especialmente compleja por dos factores. Por un lado la nueva vía ha alternado tramos de nueva plataforma con tramos de desdoblamiento. Esto ha implicado un complejo mantenimiento del servicio durante el largo proceso constructivo, con numerosas soluciones provisionales que se han ido sucediendo en el tiempo. Por otro lado, todo este tramo, salvo el correspondiente a la travesía de San Fernando, se ha desarrollado en un entorno de marismas, espacio especialmente hostil a la ingeniería por la dificultad de un terreno de compleja estabilización por su fuerte componente hidráulica.

En la obra ha sido preciso construir varios puentes de hormigón que cruzan varios caños de estas marismas. Son concretamente los de la Talanquera, el Águila y Sancti Petri. En todos estos puntos se construyó el nuevo puente manteniendo el tráfico por el antiguo. Asimismo ha sido preciso construir un nuevo paso superior en el inicio del tramo, Puente Melchor, para permitir el nuevo gálibo ferroviario. En el PK 138,827 ha sido preciso construir otro paso para restituir las servidumbres. Los cuatro pasos a nivel existentes han sido eliminados, y para ello se han creado también tres pasos inferiores creados en los PK 142,044, 142, 885 y 143,431. Para mejorar las condiciones de explotación también se han mejorado los radios de la curva del Barrio de Jarana, donde se han introducido nuevas curvas de transición, se ha ripado la vía, se ha reperaltado y dotado de una entrevía que permite el cruce de circulaciones a alta velocidad con plenas garantías. 

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Mapa del nuevo trazado. Para ver en grande pinchar aquí. Fuente: Vía Libre

La vía, montada con carril UIC 60 kg/m sobre traviesa PR-01 polivalente está diseñada para alta velocidad. Esta vía se ha acompañado también de un camino lateral, en buena parte desarrollado sobre tramos de antigua explanación ferroviaria. Este itinerario, de 8 kilómetros de longitud, se presenta como una nueva vía verde que conecta con otras rutas naturales como el Corredor de las Dos Bahías el de Real Camino de Paterna. Al mismo tiempo sirve como ruta de acceso para emergencias y como medida de compensación al Parque Natural de la Bahía de Cádiz, que esta vía cruza de norte a sur.

En cuanto a nuevas instalaciones la nueva doble vía cuenta con catenaria tipo RENFE CR-220 de uso inicial a C.C. de 3.000 V pero con aislamiento proyectado para C.A. de 25.000 V, la estándar de la alta velocidad. En el campo de la seguridad en la explotación de los trenes se ha implementado un bloqueo de doble vía banalizados con circuitos de vía de tecnología sin juntas (audiofrecuencia), con instalaciones complementarias como tren-tierra.

Tramos provisionales 

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Estacion de Bahía Sur, donde se incia el tramo desdoblado.                      Foto: Miguel Ángel Matutute

El mantenimiento de la circulación de trenes mientras se desdoblaban vías, se construían nuevas plataformas o se deprimía éstas, forzó la articulación de varias medidas provisionales de continuidad de las vía. Así, por un lado, fue preciso construir una vía paralela (por el lado izquierdo sentido Cádiz) junto a la antigua vía desde el arranque del tramo hasta la curva del Barrio de Jarana. Una vez puesta en servicio esa nueva vía se dio de baja la antigua para su rehabilitación. Desde aquí hasta la estación soterrada de San Fernando-Centro se construyó una plataforma para doble vía totalmente separada de la vía antigua por la izquierda de ésta, sentido Cádiz. Es en este tramo donde se sitúan los tres nuevos viaductos. La puesta en servicio de esa nueva doble vía ha sido primero la impar y luego la par. Una vez pasado el viaducto de Sancti-Petri, la obra se hace en duplicación de la vía antigua, dándose de baja ésta una vez construida la impar para efectuar su transformación. 

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El nuevo trazado cruzando la marisma tras la curva de Jarana y, en primer plano, el puente sobre el Caño de la Talanquera

Para efectuar el soterramiento de San Fernando en 1.100 metros todos ellos en trinchera (incluida la estación bajo losa) hubo de tenderse una vía provisional por el lado impar, así como un apeadero provisional para uso de los trenes de cercanías. Una vez terminado el soterramiento, se procedió a dar de baja la vía provisional y la circulación de trenes se ha efectuado por el tramo soterrado, alternativamente por una u otra vía, según las necesidades de la obra.

Tramo deprimido y nueva estación de San Fernando-Centro 

Una de las actuaciones más relevantes ha consistido en la depresión del trazado ferroviario al paso por la localidad de San Fernando. El nuevo tramo deprimido tiene
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Edificio de viajeros de la nueva estación. Los andenes se sitúan en una cota bajo rasante. Foto Miguel Angel Matute.

una longitud total de 1.100 m y se sitúa entre los km 143,400 y 144,500. En toda esta zona, construida entre pantallas, se ha instalado una doble vía en placa. En este tramo se ha localizado la nueva estación de San Fernando Centro, construida en el mismo lugar que la antigua de San Fernando de Cádiz, de 363 metros de longitud de los que 243 han quedado bajo cubierta. El proyecto incluyó pues la construcción de un nuevo edificio de viajeros que incluye espacios comerciales, aparcamiento para vehículos y urbanización del entorno para su completa integración.

La nueva estación es accesible para personas con movilidad reducida y está articulada en dos niveles. El superior servirá para dar acceso y organizar los flujos de viajeros, que discurrirán por una superficie de 300 metros cuadrados correspondiente al vestíbulo de viajeros, taquillas, servicios, oficinas, zona comercial, cafetería. El nivel inferior queda destinado al tráfico ferroviario, contando con andenes de 160 metros de longitud y 5 metros de anchura.

Fotos y datos de Miguel Ángel Matute

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Croquis del tramo Jerez-Cádiz, con indicación de la fecha de puesta en servicio de los desdoblamientos o nuevos trazados. Fuente: Vía Libre

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Un tren Civia cubriendo el servicio de la línea Cadiz-Jerez entrando en el tramo soterrado de esta nueva doble vía. Foto: Miguel Ángel Matute.

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