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La línea Barcelona-Port Bou ha sido escaparate del material ferroviario

La línea entre Barcelona y Port Bou de 162,1 kilómetros de longitud, inaugurada el 20 de enero de 1978, tardó más de cien años en entrar en servicio en su totalidad, desde que en el año 1854 se abriera al tráfico el primer tramo, entre Barcelona y Granollers. El colaborador de Vía Libre, Alfonso Marco es el autor de este extenso reportaje que recopila los servicios y los trenes de esta línea transfronteriza que permitió, ciertamente con algún retraso en el tiempo, un enlace directo entre la Península Ibérica, Francia y, por ende, el resto de los países europeos a través de la frontera catalana.


La frontera de Port Bou, una historia ferroviaria
 
Talgo en la estacion de Cerbere
 
 

(14/01/2011) El enlace fronterizo internacional de Port Bou y Cerbère es el final de la línea procedente de Barcelona por Granollers, de 162,1 kilómetros. La línea sale de la Ciudad Condal y se dirige hacia la capital vallesana por los valles de los ríos Besós y Congost. Desde Granollers la línea continúa al pie del Montseny para llegar a Sant Celoni. Más adelante se llega a Maçanet-Massanes punto de empalme con la línea del litoral por Mataró. A partir de este empalme el trazado cruza las comarcas del Bajo y del Alto Ampurdán hasta Figueras y desde esta ciudad se dirige hacia la costa para atravesar las últimas estribaciones pirenaicas, ya en el litoral.

Cuenta con vía doble electrificada a 3 kV en corriente continua por la que se circula mayoritariamente a velocidades máximas de 140 km/h, con algunos tramos aptos para los 160 entre Mollet y Gerona. El perfil de la línea es suave con rampas máximas de 15 milésimas y con bloqueos automáticos de diferentes tipos (BAB, BAD, BAU).

Actualmente la densidad de tráfico es elevada, circulando trenes de mercancías remolcados por locomotoras de la serie 269 y sus diferentes subseries y 253, trenes de cercanías de las series 447, 451 y Civia entre Barcelona y Sant Celoni, algunos de los cuales continúan a Maçanet-Massanes. Un gran peso tienen los servicios regionales gestionados por la Dirección de media distancia, con trenes Regional de Barcelona a Port Bou y Cerbère atendidos con trenes 440 y 470 y trenes Media Distancia a Figueras y Port Bou con los nuevos trenes de la serie 449. Finalmente circulan también trenes de larga distancia, uno, el Estrella Costa Brava limitado a Cerbère y el resto internacionales: los Talgo Catalan y Mare Nostrum a Montpellier y los Trenhotel de Elipsos a París, Zurich y Milán.

La historia 

El primer tramo entre Barcelona y Granollers fue abierto en 1854. En 1860 se llegaría a Maçanet-Massanes, en 1862 a Gerona, en 1877 a Figueras y por fin, el 20 de enero de 1878 a Port Bou y Cerbère. Paralelamente en Francia, el ferrocarril llegaba en 1858 a Perpiñán y en el mismo año 1878 también a la frontera.

El edificio de la estación actual de Port Bou fue inaugurado en 1929, en sustitución del original y, como toda la línea era explotada por MZA hasta su integración en Renfe en 1941. En 1962 se concluía la electrificación entre Barcelona y Gerona, el 1 de noviembre de 1963 alcanzaba Port Bou y el 1 de febrero de 1964 Cerbère (vía española). En Francia habría que esperar al 29 de abril 1982 para la puesta en servicio de la electrificación Narbona-Cerbère-Port Bou.

Un escaparate

De manera general la línea, a pesar de su poca longitud, siempre ha sido un escaparate del material rodante disponible en los ferrocarriles españoles. Buena parte del material rodante de MZA, del que pueden destacarse locomotoras de vapor 650 Compound, las ubicuas 1400, las tanque 1600, o las 1700 tipo Montaña, que continuaría ya en tiempos de Renfe y que prácticamente sin solución de continuidad serían relevadas por la tracción eléctrica con las locomotoras 7600, 269, 250, 252 y 253; las unidades eléctricas 600, 440 y los electrotrenes 432, 444 y 448; los coches “Verderones”, 5000-6000 (desde 1947), 8000 (1961), Corail (1981), 9000 (1982), 10000 (1984), 12000 (87) y Arco (1999); los Talgo III y III RD diurnos y nocturnos, serie 4 y 6 también diurnos y nocturnos. En SNCF se utilizaron habitualmente las Pacific 3000 y 3100, las Ten Wheel 140 y 1400 desde antes de la Segunda Guerra Mundial y tras la guerra las mismas 231 ex 3100 y las nuevas Mikado.

Desde 1969, con la tardía dieselización en la zona se incorporarían las BB 67000, en 1970 las 67400 y con la electrificación desde 1982 las eléctricas BB 7200, 8500, 9200, 9300, 8100, 9400, 9600, 22200 y 26000 y las CC 6500 y 7100. En cuanto a los automotores, los diésel Renault, Picasso, X 3800 y 4500 y los RGP 1 y 2, así como los eléctricos, Z 7100, 7300 y 81500 y en los coches destacar las ramas remolcadas RRR, RIO y los coches DEV, USI, UIC y Corail. Naturalmente habría que agregar diferentes vehículos de otros países como Italia, Bélgica, Holanda, Suiza o Alemania.

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A la hora de analizar los servicios prestados, en el siglo XIX y comienzos de XX el patrón era similar con uno o dos expresos, generalmente uno de ellos con los entonces denominados coches “de lujo” y un tiempo de viaje de entre tres horas cuarenta minutos y algo más de cuatro, decreciente con el transcurso de los años. Además de los servicios rápidos, dos o tres tipo ómnibus, correo o ligero y una duración de entre seis y siete horas. Desde Cerbère los servicios eran limitados generalmente a Narbona en donde era posible enlazar al oeste, Toulouse y Burdeos, al este y noreste con Marsella y Lyon y al norte con París. Esto era debido a que, inicialmente el tramo Narbona-Port Bou era considerado una antena de las líneas norte-sur y las del Grand Sud en sentido este-oeste, por eso solo desde principios del decenio de 1910 comenzaron a ofrecerse coches directos a la capital gala que eran acoplados al expreso desde Narbona.

Una notable mejora de los servicios y los tiempos de viaje se produciría a partir de los años veinte, cuando comienza la edad de oro del vapor. El esquema de los servicios de entre los años veinte y la guerra española pasó a tres servicios Expreso entre dos horas cuarenta y cinco y tres horas y cuarto y un Expreso de lujo en poco más de dos horas y media y junto a ellos los usuales tres o cuatro servicios tipo ómnibus en alrededor de cinco horas. Por la parte francesa se afianzó un servicio expreso nocturno propio Cerbère-París-Port Bou en algo más de catorce horas.

Un retroceso importante vino motivado por la suspensión de servicios internacionales entre 1937-1938 y 1946-1948, a causa de la guerra española y la Segunda Guerra Mundial, respectivamente.

Servicios de Renfe desde 1941 a 1990

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Marquesina de la estación de Porbou

Tras la guerra civil es visible una notoria reducción de los servicios y sus prestaciones. Durante los años cuarenta el número de servicios entre Barcelona y la frontera oscilaría entre dos y tres, por ejemplo entre 1942 y 1944 sólo un expreso (tres horas 45 minutos) y dos ligeros (seis horas) o en 1947 con sólo dos expresos.

Los años cincuenta son los de la recuperación progresiva del número y tiempos de viaje de antes de la guerra, entre otras mejorías, entra las que puede destacarse la producida en 1951 cuando comenzaron a funcionar los vagones Transfesa con ejes intercambiables que facilitaron notablemente el transporte de mercancías. En 1952 comenzó el servicio rápido diurno Cerbère-París-Port Bou en algo menos de quince horas, unido al expreso existente con plazas sentadas en 1ª y 2ª y coches cama (13h40) y uno más de fin de semana con asientos de 1ª, 2ª y 3ª. Además unos siete servicios regionales hasta Perpiñán y Narbona.

En España en los cincuenta el esquema hasta mediados del decenio es de dos expresos con tres clases de acomodación, uno con restaurante (tres horas ye media), un rápido (cuatro horas diez minutos), un correo (cuatro y media) por Mataró y, como novedad, un automotor (dos hora cincuenta) con 1ª y 2ª desde 1952 que a partir del año siguiente reduce su tiempo de viaje a dos horas quince, el mismo año en que uno de los expresos pasa a llamarse por vez primera Barcelona Expreso (tres horas 35 minutos).

En 1954 comienza a circular el primer servicio internacional más allá de Francia con el expreso Cerbère-Roma-Port Bou que cubría el trayecto en veintiocho horas, con asientos de 1ª y 2ª y camas y en 1956 es creado un nuevo servicio rápido entre la frontera y Marsella y dos trenes a Ginebra, uno el legendario expreso Hispania (catorce horas y cuarto) con enlaces a buena parte de Europa y un rápido automotor con plazas de 1ª clase únicamente (once horas).

En España, en 1961 entra en servicio el TAF que cubre el trayecto en dos horas treinta y cinco minutos. En 1964 el automotor a Ginebra pasa a denominarse Le Catalan y el Hispania reduce su tiempo de trayecto a nueve horas y media, similar a los horarios contemporáneos. Este tren además de plazas de 1ª y 2ª y camas incorpora una rama de coches directos de 1ª y 2ª a Lübeck y otra a Colonia.

Por su parte el expreso de Roma baja su tiempo de viaje a poco mas de veintitrés horas y pasa y las camas pasan a circular cuatro días por semana en lugar de las plazas sentadas de 1ª. También pasa a incorporar una rama limitada a Marsella con literas y 1ª y 2ª. Los servicios a París continúan con un rápido diurno (doce horas y media) con 1ª y 2ª y restaurante y dos expresos nocturnos, uno con 1ª, 2ª y camas (doce y veinticinco), otro sólo con 1ª y 2ª y un tercero de fin de semana en temporada. En España además del TAF circulan dos rápidos (tres horas quince y tres horas y media) con 1ª y 2ª, el Barcelona expreso y el nuevo Hispania expreso nacional (dos horas y 59 minutos y tres y veinte), con coche restaurante; tres expresos de temporada y junto a estos servicios, tres tranvías (cuatro horas) y dos Ómnibus (cinco y media) con 2ª y 3ª.

Mención aparte merece el nuevo Expreso Costa Brava (inicialmente vía Mataró y un tiempo de viaje de alrededor de dieciséis horas en servicio desde el verano de 1964 que incorpora 1ª y restaurante directos a la frontera y plazas sentadas de 1ª, 2ª y 3ª y camas limitadas a Barcelona. Desde el mes de octubre se suprimiría la 3ª y toda la composición pasaba a realizar el recorrido completo. Anticipando la evolución de este tren, señalar que sigue circulando actualmente como Estrella desde su conversión en mayo de 1989.

Un año más tarde, 1965 viene marcado por la creación del TER Mare Nostrum Alicante-Cerbère y de un TER Barcelona-Cerbère para enlazar con el rápido automotor Le Catalan Cerbère-Ginebra y con el nuevo tren del mismo tipo a Marsella, La Tramontana, ambos con automotores RGP, sólo con plazas de 1ª, hasta entonces encargados de los servicios París-Bruselas. También es de destacar el mismo año la incorporación de literas en el Costa Brava.

El 1 de junio de 1969 se  crea el Catalán Talgo (vía Mataró hasta junio de 1970), en sustitución del automotor limitado a la frontera. El nuevo Talgo se incorporó en la prestigiosa red de Trenes Expresos Europeos (TEE), siendo el único tren español en la historia que perteneció a este selecto club y el primer tren en cruzar la frontera sin transbordo con cambio automático de ancho.

Cubría los casi novecientos kilómetros del trayecto Barcelona-Ginebra en nueve horas cincuenta que bajarían hasta nueve horas doce en 1975 al realizar nuevos trayectos por líneas electrificadas en Francia. Fue también sumamente singular en este tren el hecho de que hasta octubre de 1970 fuera remolcado por locomotoras españolas de la serie 3000T, tanto en re Barcelona y la frontera recorrido nacional como en el internacional.

Para ello las locomotoras numeradas 3001, 3002 y 3005 fueron dotadas de ancho UIC y encargadas de remolcar el tren entre Cerbère y Ginebra, mientras para el tramo Barcelona-Port Bou se encargaban del tren las locomotoras 3003 y 3004 con bogies de ancho ibérico. A partir de octubre las 3000 con bogies de ancho internacional volvieron a España, siendo sustituidas por las nuevas locomotoras diésel francesas BB 67300 de Chambèry y unos meses después por las más rápidas 67400 de Nimes.

En España, desde el 14 de octubre de 1971 y dado que el trayecto ya estaba electrificado se decide la adaptación de tres locomotoras de la serie 7600 (7630, 62 y 66) para el remolque del Talgo: calefacción eléctrica al tren, freno de aire comprimido, topes adaptados y esquema de pintura, para relevar a las 3000T. Así, sería también el primer Talgo en ser remolcado con tracción eléctrica, que ya no ha dejado desde entonces, desde 1974 con las 269 y en adelante también con las 250 para acabar con las 252 desde mediados de los noventa.

El Catalán Talgo pasó a incorporar plazas de 2ª desde mayo de 1982 con lo que dejó de pertenecer a la red TEE y en 1987 se incorporaría a la red Eurocity creada aquel año. Con distintas variaciones en las rutas seguidas y en la tracción utilizada en Francia, el servicio se mantendría similar hasta el 25 de septiembre de 1994, cuando acortaba su recorrido hasta Montpellier, enlazando en la ciudad francesa con París y Ginebra con trenes TGV.

En el resto de servicios, aquel 1969 se mantuvo el servicio automotor Cerbère-Ginebra-Port Bou, prolongado a Lausana y más tarde a Zurich. Seguían La Tramontana a Marsella y el Hispania a Ginebra que pasaba a incorporar plazas de 1ª y 2ª tanto sentadas como de literas, manteniendo las plazas sentadas de 1ª y 2ª en las ramas de Lübeck y Colonia (Dortmund en temporada) y agregan do un coche de 2ª directo a Zurich. El expreso de Roma perdió las plazas de cama pasando a circular con plazas de 1ª y 2ª sentadas y de literas.

En los servicios a París el rápido diurno mejora el tiempo de viaje que pasa a doce horas y se crea un rápido automotor tipo TEE que cubre el trayecto en diez horas y ocho minutos (nueve cincuenta desde septiembre de 1969) y en los nocturnos siguen los dos expresos con 1ª y 2ª y uno más en verano, además del expreso Côte Vermeille que ofrece camas y literas de 1ª y 2ª (doce horas y veinticnco minutos). En España circulan los TER de Barcelona y el Mare Nostrum (dos y 35); dos rápidos (dos y cincuenta), el Barcelona y el Hispania Expreso (tres horas y cuarto), este último con servicio de restaurante. Junto a los servicios rápidos y aún con tercera clase circulaban cuatro tranvías, un semidirecto (tres cuarenta y cuatro y cuarto), un ómnibus y un Tranvía-Ómnibus (cinco hoars y cuarto o y media). El Costa Brava queda con un tiempo de viaje de quince horas y cuarto.

En 1971 el automotor Cerbère-Zurich pasa a ser rápido convencional limitado a Ginebra y el Hispania sigue con dos ramas “alemanas” a Hamburgo y Dortmund y sustituye la rama de Zurich por una a Basilea con plazas de 1ª y 2ª sentadas y de literas. Por la Costa Azul la novedad principal es la creación de un segundo rápido a Marsella.

1973: desaparece la tercera 

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Estación de Cebere

 En España se incorporan por vez primera tres electrotrenes de la serie 432 (uno prolongado hasta Reus suprimido en 1972) y el Costa Brava reduce en media hora su tiempo de viaje. 1973 es el año del definitivo fin de la tercera  clase y no hay más cambios significativos hasta la puesta en servicio del Barcelona-Talgo en 1974 y en 1975 con la reducción de una hora del tiempo de viaje del Costa Brava y el inicio del servicio de las unidades 440 con dos rápidos UT en lugar de los electrotrenes 432.

En 1976 el TER Mare Nostrum es reemplazado por material Talgo que, desde 1978 es prolongado hasta Murcia (y desde 1989 hasta Cartagena sustituyendo el Talgo III por Talgo pendular serie 4. En los servicios internacionales desde 1977 el Hispania reduce en una hora su tiempo de viaje con la misma oferta a Ginebra, 2ª y literas de 2ª a Basilea, rama a Hamburgo. Se añade un expreso semanal a Estrasburgo y Metz con plazas de 1ª y 2ª sentadas y de literas y rama con 1ª y 2ª y camas a Francfort. El resto de servicios franceses e internacionales se mantienen semejantes, incluyendo seis-siete servicios regionales a Narbona, Nimes y Bèziers.

1979 es el año en que se implanta el expreso nocturno Valencia-Cerbère con 1ª y 2ª manteniéndose el resto de servicios básicamente inalterados con la peculiaridad de bajar de dos horas el tiempo de viaje de los Talgo. 

Otro año significativo en el devenir de los servicios ferroviarios de la frontera de Port Bou es 1981 con la implantación de los coches Corail con origen y destino en la frontera franco-española y una duración de unas dos horas veinte en el Hispania (desde el 30 de julio al 25 de septiembre de 1982) y Cataluña Expreso (desde el 27 de mayo de 1982 al 25 de septiembre de 1982) y un estival de Valencia Valencia Expreso (del 30 de mayo de 1982 al 25 de septiembre de 1982). En la vertiente internacional, se añaden un expreso semanal, Tramontana, con ramas a Bruselas y La Haya con 2ª y literas y otro semanal a Bruselas con camas y literas, Camino Azul, ambos de temporada y continúa el expreso semanal de temporada a Estrasburgo y Metz y el de Francfort con rama Hagen.

Un año más tarde desaparece la rama de Hamburgo en el Hispania, con lo que los enlaces pasan a prestarse en Ginebra y Basilea. El mismo año, con la retirada de los coches Corail entran en servicio en la línea los españoles de la serie 9000 en Hispania y el Valencia expreso, mientras que el Cataluña expreso pasa a servirse con unidades 440.

En 1983 hay escasos cambios, excepto la creación de una rama a Munich en el expreso de Estrasburgo con 1ª y 2ª y un nuevo expreso con 1ª y 2ª bisemanal a Dijon y un cuarto expreso de temporada a París. En España el tiempo de viaje del Costa Brava se reduce a trece horas.

En 1984 el Talgo matinal Madrid-Barcelona es prolongado hasta la frontera en temporada alta lo que continuará haciéndose hasta finales del 2000. Fuera de temporada la composición de este Talgo sustituyó al Hispania Expreso que pasó a ser Hispania Talgo entre 1986 y 1987. En 1985 no hubo cambios de importancia y en 1986 tampoco, sólo la reducción de casi dos horas del tiempo de recorrido del expreso de Roma.

En 1987 se puso en servicio el Expreso Media Luna que enlazaba Algeciras con Hendaya y Port Bou con coches de 2ª y literas. La rama catalana circularía hasta 1991. En 1988 escasas novedades, únicamente la creación de un rápido diurno a Estrasburgo y el expreso de Hagen o Colonia que pasó a circular a Dortmund.

El año 1989 tuvo algunas novedades significativas. En territorio español, es el de la creación de los trenes Regional Exprés y de los interurbanos en lugar de los actuales regionales, pasando a circular en una frecuencia casi horaria (de dos hoas venie a dos cincuenta) entre Barcelona y la frontera. Por otra parte, el Valencia Expreso dejó Alicante para circular hasta Madrid, vía Cuenca (duraría hasta el año 90). En lo referente a los servicios internacionales se crea el Trenhotel Pau Casals a Berna en mayo (desde mayo del 90 a Zurich) y en septiembre el Salvador Dalí a Milán.

En 1990 hay algún cambio significativo en las relaciones internacionales: se crea un adicional de temporada al Hispania de Ginebra con 2ª y literas y el rápido de Estrasburgo en verano pasa a incorporar una rama permanente a Metz (once horas y media). También se crean sendos rápidos estivales a Ginebra y Lyon.

En los nocturnos el expreso de Metz pasa ser bisemanal y tetrasemanal en temporada con plazas de 1ª y 2ª en asientos y literas y camas bisemanales, incorporando una rama a Saarbrücken con plazas de 1ª y 2ª en asientos y literas; sigue el expreso a Dortmund 2-2 y el de Francfort con rama estival a Munich con 1ª y 2ª. Se crea un nuevo expreso de temporada a Milán con 1ª y 2ª y literas y el de Roma añade una rama a Florencia con 1ª y 2ª y otra limitada a Niza con 2ª y literas de 1ª y 2ª en temporada. El Camino Azul era prolongado a Ámsterdam (dicisési horas y media) cuatro días por semana y diario en verano con literas y camas a Bruselas y se crea un nuevo tren a Calais trisemanal y diario en temporada con 2ª, literas y camas: el Flandres-Rousillon.

En 1991 el Hispania español quedó con sólo 2ª (Diurno desde 1990) y se ofrece frecuentemente por un tiempo con coches de literas vendidas como asientos. Desde el verano de aquel año vuelve el Valencia expreso a Alicante y desde junio comienza a circular el renovado Trenhotel de París Joan Miró. Un año después se crea un efímero servicio IC estival Tortosa-Cerbère con los 448 y el tiempo del Costa Brava se redujo e a parámetro actuales (once horas 45 minutos).

En 1993 escasas novedades en España, sólo con la prolongación de un IC Madrid-Valencia-Barcelona hasta la frontera y alguna más en los internacionales: el expreso de Metz se prolonga a Luxemburgo bisemanalmente y diario, con una nueva rama a Reims con plazas de 1ª y 2ª en asientos y literas y sigue el expreso a Saarbrücken también con rama limitada a Colonia. Se creó un nuevo expreso a Génova con camas, literas, 1ª y 2ª bisemanal en verano y una nueva rama a Tourcoing en el expreso Flandres-Rousillon.

En 1994, además de la reseñada de la limitación del catalán Talgo a Montpellier, escasas novedades: el expreso de Roma incorpora una rama adicional a Ventimiglia en temporada. En España, comienzan a circular en la línea las locomotoras 252 y el Hispania pasa a ser de temporada. En 1995 no se producen cambios significativos.

De 1996 a 2010

Se ha situado el inicio de esta última parte en 1996 como año hasta a partir de cual se inicia un progresivo descenso en el número y variedad de los destinos y servicios prestados que no hará sino acentuarse desde comienzos del milenio debido, principalmente a la creciente competencia aérea. En aquel año son visibles algunos recortes, aún modestos en los servicios internacionales, ya iniciados algunos años antes en España. Por ejemplo el Hispania pierde las plazas sentadas de 1ª, el expreso de Roma se suprime quedando limitado a Ventimiglia y el Camino Azul circularía semanalmente sólo hasta Bruselas.

En 1997 comienza la circulación de trenes a 200 km/h en el corredor Mediterráneo lo que supone la llegada a la frontera hispano-francesa de los Talgo de serie 6 que llegan hasta Cartagena y Lorca y el Diurno Hispania pasa a circular sólo en temporada alta. En los servicios internacionales queda diario el rápido de Dijon y el de París recorta su tiempo de viaje (nueve horas y 45 minutos) y en los expresos, al semanal a Estrasburgo se añade otro semanal con ramas a Metz y Reims con plazas de 1ª y 2ª sentadas y de literas; el Flandres-Rousillon con ramas a Calais y Lille (en lugar de Tourcoing) Calais/Lille. Al año siguiente, 1998, el rápido de Dijon pasa a circular a Estrasburgo con rama de temporada a Metz.

En el verano de 1999 llegan los coches Arco a la frontera y durarán hasta marzo de 2008 y en septiembre de 2000 fue finalmente suprimido el Hispania de Renfe y la extensión del Talgo de Madrid. Un año más tarde, en 2001, le llegó el turno al tradicional Hispania de Ginebra que fue suprimido y también fueron suprimidos los expreso de Alemania, siendo sustituidos por servicios regulares a Metz y Estrasburgo. Estas ciudades, desde el año 2002 contarían con un servicio diurno y otro nocturno, ambos directos y diarios. Del resto de los expreso sólo quedaban el semanal Flandres-Rousillon a Calais y Lille; el estival de Milán y el Ventimiglia, además de hasta tres a París.

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Conjunto de instalaciones de viajeros de Portbou

En 2003 empieza en Francia el servicio Corail Service Nuit para incrementar la calidad de los nocturnos franceses y el final de aquel año supone la supresión del expreso de Milán. En los servicios interiores SNCF se reduce el tiempo de viaje del rápido de París hasta las nueves horas diez minutos. En 2004 la situación se mantiene estable.

En 2005 SNCF pone en marcha el servicio Corail Lunèa evolución del Corail Service Nuit que ofrece plazas en litera de 1ª y 2ª, asientos superreclinables de 2ª y un coche de servicio con espacio de atención al viajero y espacios para bicicletas y máquinas de autoventa. Aquel año se suprimió el expreso Flandres-Rousillon. En 2006 se recorta el recorrido del expreso de Ventimiglia limitado a Niza y a los fines de semana excepto en temporada alta que es diario. En España a finales de diciembre son suprimidas las camas del Estrella Costa Brava.

En 2007 llegan los Corail Téoz a Port Bou en lugar del Corail tradicional. Y en diciembre se suprime el Lunèa de Niza, en la misma fecha en que SNCF suprime el servicio de camas en sus trenes. No se producen cambios En 2008 los Lunèa de Metz y Estrasburgo pasan a circular sólo los fines de semana, fuera de temporada.

Por fin, en la actualidad los servicios desde diciembre de 2009 y ahora en vigor supusieron el final del desdoblamiento de los Lunèa de Luxemburgo (prolongado desde Metz) y Estrasburgo que circulan unidos siempre, circulando sólo los fines de semana y a diario en temporada alta. Además sigue circulando un único Lunèa a París, lo que limita al máximo el número de trenes nocturnos de frontera.

En cuanto a los diurnos de larga distancia solamente circula el Téoz de París ya que a finales de 2009 se suprimió el Corail veraniego con ramas a Estrasburgo y Metz. Junto a estos servicios se prestan varios servicios Regional Exprés (TER) con los que se enlaza con trenes TGV o Corail a casi cualquier parte de Francia: dos a Nimes, tres Narbona, un Marsella, un Toulouse y dos Avignon.

En España, circulan los siguientes trenes de larga distancia: Estrella Costa Brava Port Bou-Madrid-Cerbère, Talgo Mare Nostrum Lorca-Montpellier-Cartagena y Catalán Talgo Barcelona-Montpellier; los Trenhotel Joan Miró (París), Salvador Dalí (Milán) y Pau Casals (Zurich), estos dos últimos Trenhotel cuatrisemanales desde 1996 y trisemanales desde 2000. En cuanto a los servicios regionales, circulan seis trenes Regional hasta Cerbère, con material rodante 440 o 470 y tres Media distancia con trenes serie 449 (en servicio en la línea desde octubre de 2009) limitados a Port Bou.