La nueva red nodal para potenciar la intermodalidad ha sido el centro de los debates. Terminal logística de Adif de As Gandaras de Piñeiro.

(15/10/2010) Dentro de las jornadas de debate que habitualmente organiza la Asociación de Cargadores y Usuarios del Transporte, Aeutransmer, la mañana de ayer jueves fue dedicada a analizar, a través de diversas ópticas, cuál es la situación de la intermodalidad en el transporte español y cómo se comporta la red nodal, tanto la existente como las perspectivas de la planificada recientemente por el Ministerio de Fomento, de acuerdo con todos los gobiernos autónomos, dentro del Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril.

Entre los ponentes y participantes en el debate hubo un relativo consenso en que, pese a los innegables avances que ha supuesto este nuevo esfuerzo solidario de la administración central y regional, se ha sobredimensionado la red logística planteada. Los 35 nuevos nodos logísticos presentados se consideran muchos, exponiendo varios de los presentes que sería precisa una primera jerarquización de esta red.

Este fue uno de los argumentos principales de Manuel Sánchez Jiménez, del Gobierno Vasco, que considera que debe haber una masa crítica para que un nodo sea viable, con actividad económica, densidad demográfica y conectividad a la red, viaria y ferroviaria. Para ello determina la existencia de una orla de afección en un círculo de doscientos kilómetros de radio. Bajo éstos y otros principios Sánchez presentó un esquema de red nodal articulada sobre siete nodos en todo el territorio peninsular español.

Le siguió en el uso de la palabra Antonio Pérez Millán, director general de Concisa y presidente de la Unión de Operadores de Transporte Combinado. En su exposición alabó que, según su opinión, por vez primera en mucho tiempo había visto en la administración central, a través de la puesta en marcha del PEIT, un auténtico esfuerzo de planificación y la voluntad de llevar adelante estos proyectos en el campo de la logística.

Pero señaló que lo cierto es que durante varios años los campos del PEIT referidos a las mercancías, especialmente al papel del ferrocarril, no habían sido desarrollados, y ha sido precisamente la última etapa, con el ministro Blanco al frente, cuando se ha dado un salto cualitativo a este respecto. En cualquier caso. Pérez Millán enfatizó que el problema no es sólo la infraestructura, sino que es preciso una profunda revisión de las estrategias de gestión de

Arcelor, antigua Aceralia, tiene como principal modo logístico al ferrocarril. Foto Javier López

todos los elementos de la cadena nodal.

Millán coincidió con otros ponentes en que la red nodal propuesta necesita una jerarquización y valoró positivamente la propuesta de segregación de la actual Renfe Mercancías en varias entidades mercantiles, según propone el plan ministerial presentado hace apenas un mes, aunque duda de los plazos para llevarla a cabo. También considera que debe ser preciso que Adif aumente las posibilidades de autoprestación a los operadores en todas sus terminales, no sólo en las de escaso porte, como se ha hecho hasta la fecha. 

Otro de los ponentes fue Juan Pedro López Llorens, de la división logística de la rama española del grupo siderúrgico internacional Arcelor Mittal. Esta empresa tiene encomendada al ferrocarril el 68 por ciento de sus tráficos, y fue un singular ejemplo en este encuentro de una empresa con demandas muy diferentes a otros cargadores e incluso de los operadores. Así expuso que frente al modelo perseguido por los operadores de trenes largos, de 750 metros, ellos prefieren trenes cortos pero con frecuencias muy altas. Sus tráficos tampoco son los principales clientes de la red logística, ya que sus trenes suelen circular desde apartaderos propios en fábrica a apartaderos propios de clientes.

Arcelor se presentó como una empresa que, por ahora, no es intermodal. Sus magnitudes se mueven por toneladas, no por Teus, pero si que hay algunos avances en contenerización de ciertas cargas y fletes. La fiabilidad en sus trenes es la principal demanda a los operadores ferroviarios, y ha denunciado las carencias a la interoperabilidad ferroviaria internacional, no sólo por el ancho, sino por tensiones eléctricas, gálibos o diferentes

Renfe ha desarrollado esfuerzos para crear nuevos productos. Un ejemplo ha sido la compra de cargadores como LTF y Pecovasa.

señalizaciones. 

Un fin de año que rompe un ciclo alcista.  

Por parte de Renfe, el director de Marketing y Mercados Exteriores de Renfe Mercancías, Alejandro Huergo, expuso un sombrío panorama del transporte ferroviario español de mercancías. Así si bien el ejercicio 2010 había comenzado de manera prometedora, remontando las terribles cifras del 2008 y, sobre todo, 2009, el final de este año estaba presentando, sobre todo en sectores como el automovilístico, un inicio de contracción de la demanda.

Huergo contextuó estas cifras en un entorno en el que algunos de sus principales clientes, como el sector de la automoción (y otros vinculados como el siderúrgico) tras un repunte han vuelto a caer a cifras bajas.

Otro tradicional cliente, el de los cementos, vinculado a la construcción, o el carbón, vinculado a la energía termoeléctrica, vienen padeciendo una recesión histórica desde hace un par de ejercicios. Presentó los esfuerzos que Renfe Mercancías ha desarrollado en los últimos años para abrir nuevas estrategias logísticas, con la compra de transportistas como LTC y Pecovasa (ver noticia) o con la creación de empresas como Logisrail (ver noticia), para ofrecer un servicio integral a sus clientes. A preguntas de la sala manifestó que en Renfe Mercancías no sobresalta el proyecto ministerial de crear sociedades mercantiles segregadas a partir de Renfe Mercancías y que,

Nuevo puerto exterior de Ferrol, pendiente de acceso ferroviario.

de hecho, la actual estructura operativa de esta división de Renfe ya responde de alguna manera a esta filosofía de gestión. Es un escenario que se adivina como positivo. Y en esta línea más positiva recalcó que Renfe tiene los medios, humanos y técnicos, la experiencia y la voluntad, de responder a cualquier demanda del mercado.

La jornada terminó con la ponencia de Julio Hernández, del Puerto de Ferrol. El ponente presentó el potencial de su puerto, con una nueva instalación exterior en Caneliñas, y un especial potencial vinculado a la puesta en servicio del nuevo Canal de Panamá, que abriga esperanzas de abrirse a tráficos Asia-Europa que ahora se encaminan por Suez. Lo que si presentó como una severa carencia para este potencial tráfico es la falta de acceso ferroviario a la nueva rada exterior.

El proyecto ha recibido una escasa consignación presupuestaria en los Presupuestos Generales del Estado y desde la Autoridad Portuaria ferrolana se sigue trabajando para poder acortar los plazos para que este nuevo acceso ferroviario esté disponible en el menor plazo posible.