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Se construyeron 691 coches de la serie con tres clases distintas

En los primeros años de la andadura de Renfe, la precariedad del material remolcado para viajeros del que se disponía obligó a la compañía a la adquisición de nuevos coches, que por sus características, pudieran ser utilizados tanto para servicios nocturnos como diurnos. Con este propósito se puso en marcha un estudio de viabilidad del proyecto para llevar a cabo su construcción en nuestro país. El resultado fueron los coches 5000 que en el pasado año cumplieron cincuenta años de su puesta en servicio.


(03/06/1996) LosEntre 1945 y 1963 se construyeron 691 coches de esta serie 5000. Los primeros 320 se construyeron entre 1941 y 1944. La decisión de fabricar el nuevo material en nuestro país se debió a que la situación de guerra en Europa impedía su adquisición en los países que hasta entonces habían sido suministradores habituales.

El prototipo fue un coche denominado CC5001 de tercera clase, que construyó la empresa zaragozana Carde y Escoriaza en 1945. Sus características, variables según la clase asignada, lª, 2ª o 3ª, admitían pequeñas diferencias, para así poder abaratar los costes de la producción en serie.

Su longitud de caja era de 20 metros y la anchura 3,1 metros. La distancia entre topes era de 2,135 metros. Los bogies fueron una modificación del tipo Pennsylvania de tan buenos resultados, pero sustituyendo su armazón por uno de chapa, en vez de acero, en forma de T, para sujetar con mayor firmeza los tabiques de separación de los departamentos. La caja era de hierro y cobre con la particularidad de que los testeros llevaban un refuerzo especial.

Estas unidades, resultaron también innovadoras debido a la espaciosidad de los departamentos, que en primera clase eran 7 de seis plazas cada uno, con los asientos en gris y madera en las paredes. Los de segunda clase disponían de 8 departamentos de 8 plazas cada uno y los de tercera constaban de 9 departamentos de diez plazas, con puertas corredizas igual que las clases superiores, estando los interiores pintados en color beige y los pasillos en tonos gris.

LosSe fabricaron igualmente coches mixtos, 26 unidades de 1ª y camas, con cuatro departamentos de 1ª y cuatro compartimientos de dos camas cada uno; 30 de 1ª y 2ª con 7 departamentos, cuatro de 2ª y tres de lª; 17 coches de lª y 3ª, con tres departamentos de 1ª y cinco de 3ª.

Por último hubo 10 coches con 4 departamentos de 3ª y un amplio furgón. Todos los coches, excepto estos últimos, estaban dotados con dos servicios, uno de cada uno de las plataformas. Los últimos diez vagones estaban dotados con un servicio en la única plataforma disponible para los viajeros.
El sistema de calefacción se hallaba situado en cada departamento, debajo de la ventanilla y era de vapor que el viajero podía regular en intensidad. Aparte existía un sistema para el agua caliente de los lavabos. En el suelo, se utilizaron corcho y brea, sobre esta mezcla se puso madera y sobre ella alfombrado en 1ª, enmoquetado en 2ª y material plástico en 3ª.

Desde el punto de vista eléctrico, señalemos que llevaban un sistema Stone con dinamo en derivación, que mediante un mecanismo especial en caso de que se fuera la luz en uno de los coches, se suministraba del anterior, quedando ambos a media potencia con una batería de 16 amperios. El freno era de vacío.

Para la decoración exterior se utilizó el color verde con una franja amarilla a lo largo de la parte inferior de las ventanillas, seguida de otra más fina debajo de ésta, por los laterales y a lo largo de los faldones.

Inicialmente, la clase se representó por medio de números romanos a cada lado de la puerta de acceso y en la parte del centro separados por el indicador colgado con los nombres de las ciudades de origen y destino del tren.

Las ventanillas en un principio descendían en su casi totalidad, manejadas desde el interior de cada departamento, pero en los años 60, y con la llegada de la serie 8000, fueron sustituidas por unas similares a las que llevaban estos nuevos coches, fabricadas en aluminio con el fin de evitar su corrosión.

En los años cincuenta se puso en servicio la serie 6000 (compuesta de 200 coches), con características casi idénticas, pero que sin embargo se construyó primeramente en Francia por St. Denis, De Dietrich, CIMT y La Charentaise. De esta serie se fabricaron 40 coches de 1ª clase y 60 de 3ª entre los años 1950 y 1954. Entre 1954 y 1955 se construyeron otros cien más, pero ya en España, por CAF, Macosa y Carde-Escoriaza.

Se diferenciaban estos coches de los 5000, aparte de por el alumbrado que era fluorescente en lugar de incandescente, por el armazón que en lugar de perfiles laminados eran de perfiles embutidos en chapa.

Independientemente de las modificaciones que se llevaron a cabo en el exterior, como el color verde liso en todos los vagones con la excepción de una banda amarilla sobre la ventanillas de modo longitudinal en 1ª clase y la sustitución de la nomenclatura latina de las clases por números convencionales, la llegada de los ya mencionados coches de la serie 8000, reportó a los cincomiles la variación del sistema de calefacción, adaptándose uno eléctrico, así como el freno de vacío que se sustituyó por otro de aire comprimido.

Sin embargo el cambio más importante lo constituyó, entre 1968 y 1973, la supresión de la 3ª clase, con lo cual dichos vagones fueron convertidos en coches de 2ª clase, modificándose en el interior de los departamentos los asientos con un material de skay de color azul. Los de 1ª clase, debido a su gran calidad, no se cambiaron, ya que de hecho estos eran de los más lujosos que Renfe ofreció al viajero en su historia, con sus butacas de brazos móviles, almohadón y orejeras y acabados en madera de caoba.

Los coches de 3ª que pasaron a ser de 2ª clase se denominaron BB4 y los de primera que también se convirtieron en 2ª, BBl.
De 29 coches de primera clase, se transformaron dos departamentos en una cafetería; de los mixtos primera y camas, se eliminaron otros dos con idéntica finalidad. A la mayoría se les sustituyó el fuelle de intercomunicación por juntas VIC de goma.

Cuba

Los 5000 se usaron como coches insignia de los expresos nacionales así como del internacional Lusitania y de los ómnibus y semidirectos al final de sus días, siendo vistos en composiciones como el semidirecto León-Gijón o el Madrid Príncipe Pío-Salamanca. Con la puesta en servicio en los años sesenta de nuevo material para viajeros la utilización de estas series empezó a decaer. Es en los años 80, cuando cobran nuevamente actualidad con motivo de la venta a Cuba de 150 unidades, que al final no se llevó a cabo por entero. Con este motivo, adquirieron unos colores celeste y amarillo jamás vistos hasta entonces en nuestro país, con dos bandas anchas de color amarillo en paralelo con las ventanillas. Alguno también se pintó en marrón con banda en blanco.

Seis de las unidades no vendidas, que eran de la serie 6000, se transformaron en los denominados LUCKY a los que se les eliminó los departamentos, para convertirlos en coches tipo salón con dos asientos a cada lado del pasillo central. Su parte exterior fue decorada en tonos verde, blanco y rojo. Se les utilizó al principio como tren turístico en Cataluña, concretamente el Vic-Ripoll y el Ara Lleida a vapor. También en los días de mucha demanda hicieron diversos servicios especiales.

Por último, fueron pintados nuevamente con la decoración típica de las unidades asignadas a regionales, o sea en blanco con rayas naranjas.

Como curiosidades, cabe señalar que el AAR 5007 recibió los colores de los trenes estrella, circulando por ejemplo en las Rías Altas.

En la estación de Canfranc se encuentran aparcados y debidamente protegidos, los 5121, 5122, 5123, 5124 y 5125 con los colores estrella también, pero transformados en literas con aire acondicionado, que nunca han sido utilizados comercialmente. El equipo de aire acondicionado se ha instalado en una de las plataformas anulándose también la puerta de acceso correspondiente. Esta es por el momento la última transformación que se ha hecho.