Cookie Consent by FreePrivacyPolicy.com El túnel entre las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha entrará en servicio el 1 de julio

Infraestructuras:  Noticia de actualidad


Permitirá descongestionar el tráfico de entrada y salida de Madrid

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana pondrá en servicio el próximo 1 de julio el nuevo túnel en ancho estándar entre las estaciones de Madrid-Chamartín Clara Campoamor y Madrid-Puerta de Atocha, así como el nuevo acceso sur de alta velocidad a la capital.


El túnel entre las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha entrará en servicio el 1 de julio
 
 
 

(24/06/2022)  

La puesta en servicio del túnel entre las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha, el próximo 1 de julio, es el primer paso de un proceso que culminará con la estación pasante de Atocha, que articulará una red única y transversal, y evitará transbordos en la capital, a la vez que potenciará  la vertebración territorial. Por su parte, el nuevo acceso sur, que también se inaugura, permitirá descongestionar el tráfico de entrada y salida a Madrid y dar respuesta al incremento de circulaciones asociado a la liberalización ferroviaria.

La nueva infraestructura, que ha llevado a cabo Adif Alta Velocidad, ha representado una inversión de 1.072 millones de euros y permitirá descongestionar el tráfico de entrada y salida a Madrid y conectar las líneas de alta velocidad del norte de España con las del este y el sur.

La red española de alta velocidad se ha desarrollado en dos áreas: por una parte, las líneas que unen Madrid con el norte y el noroeste del país, que tienen origen y destino en la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, y por otra, las de alta velocidad del este, levante y sur, con origen y destino en Madrid-Puerta de Atocha. El nuevo túnel de alta velocidad entre las dos estaciones de la capital, que ha requerido una inversión de 338 millones de euros, permitirá conectar ambas redes.

Duplicación de vía

Una vez finalizada la ampliación de Madrid Puerta de Atocha, y con la futura estación pasante en funcionamiento, todos los trenes de alta velocidad que lleguen o partan de la capital podrán efectuar parada tanto en Atocha como en Chamartín, que pasarán de ser estaciones terminales a ser estaciones pasantes.

Asimismo, se perfeccionará el modelo de explotación de las dos estaciones, inmersas en ambiciosos proyectos de modernización y ampliación, y se equilibrarán los flujos de viajeros entre ellas. El objetivo final es que Madrid cuente con una gran estación ferroviaria con dos terminales: Madrid-Puerta de Atocha y Madrid-Chamartín- Clara Campoamor.

Con el objetivo de aumentar la capacidad ferroviaria y permitir la circulación de un mayor número de trenes, Adif AV pondrá en servicio la duplicación de vía en el tramo de 28 kilómetros entre Puerta de Atocha y Torrejón de Velasco, con una inversión de 734 millones.

Hasta ahora, los trenes de alta velocidad de Levante con destino a Madrid, y viceversa, han compartido su acceso a la capital con los trenes con origen o destino Andalucía. Con el fin de responder al incremento de tráficos previstos,  Adif AV ha construido otro acceso ferroviario al sur de la capital con dos nuevas vías en el tramo Atocha-Torrejón de Velasco, destinado a las circulaciones de Levante.

La puesta en servicio del tramo de alta velocidad entre Chamartín y Torrejón de Velasco ha supuesto un desafío tecnológico. Por lo que respecta a la señalización, se han ampliado los enclavamientos existentes y se ha generado un nuevo enclavamiento electrónico (Jardín Botánico) para proteger el tráfico en el nuevo tramo. Además, se han actualizado los sistemas de los Puestos de Mando de Atocha y Albacete para incluir el nuevo trazado, que está dotado de GSM-R.

Señalizaciones distintas

Asimismo, el tramo, se ha equipado con el sistema de protección de tren ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) Nivel 1 como sistema nominal, así como con ASFA como sistema de respaldo.

El reto tecnológico más relevante de este nuevo tramo era interconectar los sistemas de señalización de tres líneas de alta velocidad de épocas y tecnologías diferentes: la Madrid-Sevilla, de 1992 y equipada con LZB, y las líneas de alta velocidad Madrid-Valladolid, de 2007, y Madrid-Levante de 2010, equipadas con ERTMS Nivel 1 y Nivel 2, de tecnologías Thales y Siemens, respectivamente. Para ello, se han desarrollado transiciones de ERTMS Nivel 1 del nuevo tramo con el sistema LZB (hacia el sur) y con ERTMS Nivel 2 (hacia el norte y hacia Levante), así como extensiones de ERTMS Nivel 1 con los tramos norte y Levante.

Las pruebas de campo se han desarrollado por las noches, ya que requerían de carga y marcha atrás de numerosos sistemas de las distintas líneas interconectadas. Este diseño se ha probado con trenes de diferentes tecnologías para confirmar la interoperabilidad y garantizar el tránsito fluido de trenes entre las líneas que se conectan, sin afectar a la normal circulación de trenes en los tramos en explotación.