(01/12/2017) Los trabajos para restablecer la circulación se han centrado desde el principio en la consolidación del terreno afectado por las lluvias, tanto en la vía como en los caminos de acceso, para que puedan actuar los vehículos de obra y los dos trenes taller enviados a la zona, uno por cada lado. En el punto donde los daños son mayores, será necesaria la actuación de un tren de balasto y, posteriormente, de una bateadora que ha sido igualmente enviada al lugar. Por el momento, no existe una previsión para el restablecimiento del tráfico ferroviario y Renfe ha establecido mientras tanto un plan de transporte alternativo para los viajeros.

En paralelo, Adif emprendió de manera inmediata los trabajos de investigación para esclarecer las causas del descarrilamiento a las 10.10 horas del tren de media distancia en esta línea que realizaba el trayecto Málaga-Sevilla, a la altura de la localidad de Arahal, por el que resultaron heridas 37 personas, de las que dos permanecen ingresadas.

El tramo donde se produjo el descarrilamiento se encuentra en el trayecto El Sorbito – Arahal, que fue construido por la Junta de Andalucía dentro de las obras “Variantes de trazado entre la estación del Sorbito y la de Arahal en la línea Utrera-La Roda” y puesto en servicio en marzo de 1991.

Investigación interna

A la espera de las conclusiones definitivas de la investigación interna de Adif, y que se remitirán a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) en un plazo de tres meses si así lo solicitan, los datos conocidos hasta el momento apuntan a que una gran avenida de agua anegó el cauce y descalzó la vía en el punto donde se produjo el descarrilamiento.

Esta es la primera vez, desde su puesta en servicio hace veintiséis años, que en el tramo del accidente las precipitaciones meteorológicas provocan una incidencia similar en la infraestructura.

Hasta el momento del descarrilamiento, Adif garantizó los reconocimientos de vía estipulados en el Manual de Prevención y Gestión de Incidencias de la compañía, cumpliendo los protocolos según la clasificación de riesgo de la zona y las alertas recibidas por la Aemet.

Cumplimiento del protocolo de alertas meteorológicas

La Aemet remite a Adif avisos específicos sobre la intensidad de lluvia, con una periodicidad de seis horas y una vigencia de veinticuatro horas para los puntos identificados en las líneas.

Según la información facilitada por el gestor de infraestructuras ferroviarias, la primera alerta meteorológica recibida en Adif el día anterior al accidente, el 28 de noviembre, señaló una alerta de nivel 1 (amarillo) en la línea 422 (Bif. Utrera – Fuente de Piedra) entre la 01.00 y las 07.00 horas del día 29 de noviembre, entre los puntos kilométricos 0 a 40 y 80 a 95.

Según el manual de prevención interno, dicha alerta implica, en caso de existencia de puntos de riesgo alto y nivel de alerta amarillo, un reconocimiento del trayecto de dichos puntos durante la alerta, y otro posterior a lo largo de las veinticuatro horas siguientes, protocolo que se cumplió durante la alerta en los puntos kilométricos clasificados con nivel medio o alto de riesgo de inundación en el manual interno.

El único punto de riesgo alto identificado en la línea estaba entre los puntos kilométricos 86.560 y 87.600 y el accidente ocurrió en el punto kilométrico 19.600.

Además, la vigilancia se complementó programando una vigilancia en cabina por uno de los trenes de la mañana siguiente, para visitar así toda la línea y no sólo el punto de riesgo alto, que es el único preceptivo a visitar en nivel de aviso amarillo.

La segunda alerta meteorológica recibida en Adif a las doce de la noche de ese mismo día, establecía como alerta amarilla sólo los puntos kilométricos 0 a 50 entre la 01.00 y las 7.00 horas. En este tramo, el plan de contingencia no tiene definido ningún punto de riesgo alto, por tanto, la vigilancia organizada ya no era preceptiva.

Por último, a las 6.00 horas se recibió una nueva alerta que informaba de inexistencia de alarma por lluvias a partir de las 7.00 horas en esa línea. En cualquier caso, se mantuvo la vigilancia en cabina a realizar en un tren de la mañana para observar en general el estado de la línea.

Por eso, cuando un maquinista de una circulación anterior alertó sobre las 7.30 horas de la mañana de la existencia de agua en un punto de vía no clasificado como inundable, en el punto kilométrico 25 –a seis kilómetros del lugar del accidente-, se procedió a examinar el punto indicado y a suspender la circulación en este punto.

Posteriormente, desde las 9.23 horas de la mañana, al detectar que el agua había bajado lo suficiente como para restaurar el tráfico, el mismo se restauró en ese punto a una velocidad limitada de 5 km/h, y a las 9.55 horas, cuando se observó que el agua había bajado considerablemente y además no llovía significativamente, se incrementó la velocidad a 30 km/h. Con esta limitación de velocidad circuló el tren por este punto, no existiendo otras restricciones de velocidad donde ocurrió el descarrilamiento.

Con posterioridad al descarrilamiento, concretamente a las 12.17 horas, se recibió en el Puesto de Mando de Adif información procedente de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir que alertaba de la crecida del río Guadaira en el término municipal de Arahal (Sevilla).

Adif continuará en los próximos días con las investigaciones abiertas internamente para esclarecer las causas del descarrilamiento, un proceso que, como cualquier accidente, requiere de un complejo análisis.