(14/03/2016) En este contexto, se han desarrollado en los últimos años diferentes iniciativas en países como Italia (Tren Ok y las privadas ArenaWays y NTV); países tan diversos como el Reino Unido, Suecia o Rumanía con sus varias operadoras privadas; la República Checa con las operadoras privadas Regio Jet y Leo Express; la también privada austriaca Westbahn o, la propia Francia con sus servicios iDTGV y sobre todo con Ouigo, la iniciativa más rupturista desarrollada en el mundo ferroviario, equiparable a las ya desarrolladas en el campo de la aviación.

Ouigo (pronunciado en francés o, en inglés “We go”) es el nombre comercial de la oferta de servicios de alta velocidad a bajo coste de SNCF. El nombre es una palabra que mezcla el inglés y el francés tanto en lo fonético como en la semántica. Ouigo comenzó su andadura el 2 de  abril de 2013 y sus buenos resultados van a hacer posible una importante expansión a partir de 2016, a raíz de la reestructuración de la división “OUI” de viajeros SNCF que, desde el 3 de septiembre de 2015, agrupa a la parte del transporte por carretera, Ouibus, y por ferrocarril, Ouigo.   

El servicio Ouigo

Al iniciar el proceso de compra de un billete Ouigo inmediatamente se aprecian las similitudes con las compañías aéreas de semejante naturaleza.

• El canal de venta exclusivo es internet a través de su web o la aplicación móvil. Los billetes los imprime el viajero o los muestra en el embarque por medio del código QR en el teléfono.
• La estructura tarifaria es “simple y legible”, con una variación muy amplia entre los precios mínimos –muy bajos- y los máximos –más bajos que en los trenes ordinarios- con percepciones medias más bajas que en los trenes ordinarios pero también con costes medios más bajos.
• Sólo hay una tarifa variable según fechas y antelación además de otra fija para niños. No se admiten otros descuentos ni anulaciones y sí cambios de tren, fecha y hora con una percepción de 10€ por operación. Los billetes son nominativos y se permite el cambio de titular previo pago de 10€.
• El precio básico inicial es de 10€ y el máximo de 115€ (35€ en trayecto cortos) con varios escalones intermedios según fechas y antelación de la compra. Existen ofertas de última hora publicadas en la web, el día anterior por un precio de entre 10 y 25€. El precio fijo de 5€ es para niños de cualquier edad hasta los 12 años sin cumplir, acompañados de un adulto.
• Los billetes pueden adquirirse normalmente en un periodo previo de 4 meses (quiere ampliarse a 9), cesando la venta 4 horas antes de la salida.
• El control de billetes y accesos al tren se lleva a cabo en las estaciones, en lugares definidos y delimitados, por lo que se reduce al mínimo el personal a bordo
• Los viajeros deben presentarse en la estación de partida 30 minutos antes de la salida y no se garantiza el embarque en los 5 minutos inmediatos a la salida, ello por realizarse el control de viajeros y equipajes en las estaciones.
• Se permite una pieza de equipaje (o animal doméstico) y una de de mano por persona (de las dimensiones habituales en las compañías aéreas). Caso de portar más piezas o mayores o animales domésticos de ciertas medidas debe pagarse un cargo extra.
• Percepciones adicionales por recibir confirmaciones por SMS (1€) o contar con asientos con tomas eléctricas (2€) o, las citadas por exceso de equipaje: 30€ por animales de más de 6 kg.; 5€ por pieza adicional de equipaje en el momento de reservar; 10 si es después de la reserva de plaza y 20€ si es en el embarque).
• Las prestaciones del tren son básicas. Como se verá más adelante, el espacio disponible es menor que en un tren ordinario; la comodidad de los asientos también es inferior; la clase de acomodación es única y no existe servicio de cafetería ni de bar móvil.
• Servicio al cliente y post venta limitados, también a través de la web (aunque ha mejorado desde la apertura del servicio).
• Utilizan generalmente estaciones secundarias, más alejadas de los núcleos urbanos mayores, al ser el canon a pagar por el uso de estaciones más elevado en una que en otras. Es el caso arquetípico de París, en donde en lugar de utilizar las estaciones interiores de la capital, se utiliza actualmente la estación de Marne-la-Vallée-Chessy, en las afueras de la capital. También ocurre en Lyon en donde la estación para la mayor parte de los servicios es la del aeropuerto Lyon-Saint-Exupéry. También ocurrirá así en los servicios a abrir en 2016 con origen y destino en el área de influencia de Lille, servicios para los que no se utilizarán ninguna de las estaciones principales de la capital de la región Nord-Pas-de-Calais, sino la de Tourcoing, cerca de Lille. Naturalmente, como ocurre con la aviación, ello tampoco excluye la utilización de estaciones principales, bien por ser sólo una la estación principal de algunas ciudades (Montpellier, Nîmes); en ciudades con dos estaciones de las que una es exclusiva por su ubicación para servicios TGV (Aix en Provence, Valence, Avignon) o, también estaciones principales por razones sobre todo técnicas (Marsella-St. Charles y Lyon-Part Dieu y Perrache  en unos pocos servicios a esta ciudad para los pasos por talleres).
• Estilo informal y apelación a la cooperación. Se tutea al usuario de la web (práctica poco habitual en Francia) en busca de un tipo de viajero predominantemente joven y conocedor de los hábitos de esta clase de viajes de bajo coste. En la web se indican las “Règles de vie a bord” en siete prácticas sugeridas en su “código Oui…”
  • “Oui à la entraide” (ayuda mutua), referido a la cooperación entre los viajeros y el personal de servicio
  • “Oui à la solidarité”, referida a la cooperación entre los propios viajeros para encontrar las plazas, colocar el equipaje…
  • “Oui aux poubelles colectives”, referido a la papelera instalada a la entrada de cada coche  que se invita a utilizar
  • “Oui à la propreté”, referido a la necesidad de que los viajeros colaboren en mantener limpio el tren y, en particular su plaza
  • “Oui au partage”, referido a compartir y a la ayuda mutua entre viajeros, aunque señalando expresamente que lo que no se comparte es el ruido (teléfonos, música…)
  • “Oui à la marche a pied”, referida a la accesibilidad y la necesidad de que cada viajero coloque adecuadamente sus pertenencias para permitir el tránsito fluido
  • “Oui à la pique-nique”, referida a la carencia de restauración y a la posibilidad e incluso conveniencia de que los viajeros traigan consigo su comida y bebida
• Desde un punto de vista operativo, de igual modo que en los aviones, el uso de los trenes destinados a este servicio se basa en la utilización intensiva de la flota específica destinada a este servicio (cuatro trenes) con rotaciones muy cortas en los puntos de origen y destino, de normalmente 25 minutos). Ello supone aumentar la productividad del material rodante y limitar la ocupación de vías y andenes pero también una muy limitada capacidad de reacción en caso de retraso u otras incidencias.

Por las características del servicio, éste es alabado generalmente por los viajeros más habituales, por los más jóvenes y por las familias y denostado por algunos periodistas o escritores que han calificado a estos trenes como de viajes de 3ª o de "trenes para los pobres", como el presidente de la Federación Francesa de Sindicatos, Bruno Charrier.

Más allá de opiniones, los servicios Ouigo son una alternativa real y notablemente más barata que las ofrecidas en las redes TGV e iDTGV; con tiempos de viaje completamente equiparables, prestaciones inferiores y ciertas limitaciones. Nada de ello se oculta y por ello no cabe alegar que se trata de  publicidad engañosa. Viaje barato sí, con condiciones también pero en ellas reside la misma posibilidad de optar por un precio realmente competitivo y nadie puede llamarse a engaño por ello.  

Una corta pero exitosa historia

Ouigo comenzó a prestar sus servicios el 2 de  abril de 2013 tras la presentación del servicio el 19 de febrero. Camino de su tercer año presta servicios en las líneas de alta velocidad del sudeste-Mediterráneo en los ejes Marne-la Vallée-Chessy-Lyon-Marsella/Montpellier, atendiendo a una red de de ocho ciudades: Aix en Provence, Avignon, Lyon, Marsella, Montpellier, Nîmes, París (estación de Marne-la-Vallée-Chesy) y Valence. Dados los buenos resultados que, de manera creciente, están arrojando los servicios Ouigo, el futuro parece asegurado. En el primer aniversario, en 2014, Ouigo anunció una ocupación media del 85% en sus trenes frente al 75% de los TGV ordinarios.

Los servicios Ouigo suman un total de 102 servicios semanales (sesenta hasta diciembre del año pasado). Para atender esta expansión se prevé la incorporación de nuevos trenes, similares a las ramas adaptadas ya en servicio, bien a partir de la transformación de unidades Duplex existentes o de la salida de las factorías Alstom de modelos nuevos dentro del último pedido de 40 unidades cursado por SNCF. En tanto están disponibles, para los nuevos servicios a Tourcoing, Nantes y Rennes se utilizarán provisionalmente ramas Duplex Dayse, con decoración Ouigo pero con la configuración de un tren dúplex ordinario, con lo que por un tiempo se podrá viajar en plazas de 1ª a precios de 2ª.   

Aún no oficialmente, pero parece que tras estos nuevos servicios, Ouigo, quiere continuar su  expansión en años sucesivos en nuevos corredores nacionales (Burdeos, con la apertura de la nueva línea de alta velocidad Tours-Burdeos en 2017) e incluso internacionales (Bruselas y Amsterdam) en la medida en que se alcancen los acuerdos necesarios con las redes extranjeras concernidas.

Material rodante

Al ponerse en marcha la idea de lanzar servicios diferenciados de bajo coste, se planteó inmediatamente la necesidad de contar con trenes específicos. Como respuesta a esta necesidad fue activado el programa Aspartam para la transformación de cuatro unidades Duplex (760-763) en otras tantas de alta capacidad (HD, Haute Densité) para el servicio Ouigo.

Dado que los trenes HD se encargan de servicios de rotación rápida, con ciclos de mantenimiento más cortos y kilometrajes más elevados que el resto de la flota, se decidió que las motrices debían ser de la 2ª generación de trenes Duplex, más modernas y potentes que las de la 1ª y por ello se escogieron las ocho motrices que equipaban a las ramas Dasy 721-724, mientras que para los remolques, al experimentar una renovación completa, se escogieron los de las ramas de primera generación 219-222, próximas a entrar en talleres para la renovación de media vida.

Estos remolques fueron pues transformados para el servicio de bajo coste e integrados en la serie 700 como subserie 760-63. Por su parte, los remolques de las ex Dasy 721-724 pasaron a ser remolcados por las tractoras de las anteriores ramas 219-22, siendo renumeradas como 290-293.
Son pues los trenes de Ouigo, Duplex de segunda generación con motorización asíncrona, diferente a los de 1ª generación, síncronos, y preparados para funcionar con ERTMS.

Los trenes HD Aspartam, asignados al taller de mantenimiento de Lyon-Gerland, tienen su propia decoración en tono azul celeste dominante con blanco y los logos de Ouigo y, al margen de lo decorativo, la parte más importante de la reforma estriba en la mejora de la motorización de las tractoras ya citada y, sobre todo, en el aumento de la capacidad, que pasa de las 509 plazas en 1ª y 2ª de un duplex ordinario a las 634 en clase única de las ramas Ouigo.

Para ello se suprimió la cafetería (permanece el mostrador, habilitado como maletero) en el piso superior del remolque 4 y las plazas de 1ª, instalando en su lugar asientos unificados de 2ª para servicios regionales tipo “Compin” TER 2N NG (Train Express Regional, Deux Niveaux, Nouvelle Generation) en disposición 2+2 y 3+1 (en las plantas bajas de los remolques 1, 2 y 3, ex 1ª clase). El primer tren se presentó en octubre de 2012 y el resto en noviembre y diciembre, pasando a prestar servicio comercial a partir del 2 de abril de 2013. Además de incrementar la capacidad en casi un 30%, la circulación de los trenes es casi siempre en doble composición, con lo que de hecho la oferta de los servicios Ouigo asciendo a 1.268 plazas.