Historia:  Contenidos de la hemeroteca



A lo largo de más de cuatro décadas en que el norte del reino de Marruecos quedó bajo Protectorado español, los diferentes gobiernos intentaron, casi siempre infructuosamente, convertir a esta zona en la puerta de África, mediante el desarrollo de una completa red de infraestructuras.


(26/12/2003) Pantanos, regadíos, carreteras, puertos, debían haber sido motores de desarrollo para una región que había permanecido durante siglos aislada del exterior. Pero en estos proyectos, la verdadera estrella era un plan de ferrocarriles que pretendía unir todos los puntos neurálgicos del Protectorado entre sí y con los de la zona francesa.
En estos planes de desarrollo, España chocó con una realidad adversa en casi todos los sentidos, pues tuvo, en primer lugar, que hacer frente a una guerra que tardó más de un lustro en liquidar. A esto tuvo que unir la difícil orografía del territorio que le correspondía administrar, así como la consecuente pobreza en una zona de economía de subsistencia.
La situación de partida no era muy halagüeña, pues las pocas infraestructuras existentes, apenas se podían aprovechar. En 1913 se reconstruyó el que había sido primer tren de todo el continente africano, un ferrocarril militar de apenas 11 kilómetros, sin paradas intermedias, y que en 1860 se tendió entre Uad-el-Marchi y Tetuán, para apoyar al ejército en la toma de esta última ciudad. Aquella línea, que quedó fuera de servicio ya antes de 1948, llegó a prolongarse mediante dos ramales hasta Laucien y Ben Karrich.
Algo más serio fue el intento de crear un eje ferroviario de penetración a África desde Ceuta. La esperanza española era que la Plaza de soberanía se convirtiera en la entrada natural para viajeros y mercancías, creando una línea que uniera esta ciudad con Fez. Pero la visión fragmentaria de quienes desarrollaron el proyecto llevó a que sólo se acometiera la primera parte, entre Ceuta y Tetuán, de poco más de 40 kilómetros.
El interés estratégico de este ferrocarril llevó a la aprobación, en 1913, por parte del Ministerio de la Guerra del proyecto redactado por una comisión de ingenieros militares. Las obras quedarían paralizadas hasta que la Compañía Española de Colonización se adjudicó la ejecución de las obras y su posterior explotación.
La línea partía del muelle de Ceuta, y salía de la ciudad pegada a la costa, sin más complicación que unas cuantas obras de fábrica para salvar cauces y el túnel de Rincón, cuyas rampas de acceso limitarían a posteriori la explotación de este ferrocarril para tráfico de mercancías. El trazado no era el más adecuado, pero la rapidez con la que se construyó hizo que no se pensara en una explotación futura, sino en el interés estratégico y en una mejor defensa de la línea frente a los ataques de las cabilas.
Así, la línea Ceuta- Tetuán quedaba inaugurada en 1918, con un modesto tráfico generado por sus ocho estaciones: Tetuán, Malalien, Rincón de Malik, Negro, Dar Riffien, Castillejos, Miramar, Ceuta y Muelle. Las dos estaciones terminales contaron con sendos edificios de estilo neomorisco, con arcos de herradura y blancas torres con decorados de azulejos verdes.
Nunca consiguió este ferrocarril reponerse de los escasos tráficos, pues al morir en Tetuán, no se produjo la atracción de tráficos desviados desde Tánger. A pesar de que varios ejercicios se cerraron con beneficios y de que el aumento de tráfico llevaría a prolongar el ferrocarril hasta el muelle de La Puntilla, en 1937, la situación era tan ruinosa económica y técnicamente, que el Estado tuvo que hacerse cargo de la línea, creando en 1942 la sociedad pública Ferrocarriles de Marruecos.
La explotación estatal trajo consigo ciertas mejoras técnicas, así como cierto aumento en los ingresos. Pero eran los duros años de la posguerra, y la industria nacional no tenía capacidad para cubrir la demanda de material fijo y móvil. El estallido de la Guerra Mundial dificultó la situación, pues era imposible encontrar repuestos en todo el continente europeo.
Tras el leve crecimiento durante los años de la guerra civil, la línea siguió su imparable descenso en ingresos y transportes. Cuando se construyó la carretera general entre Tetuán y Ceuta, la situación empeoró considerablemente, lo que unido a la falta de inversiones condenó a este ferrocarril a unas cada vez más deficientes condiciones de explotación.
El Plan de Ferrocarriles del Protectorado preveía modernizar la línea Ceuta- Tetuán, adaptándola a ancho internacional, para convertirla en la entrada natural de África desde Europa, llevándola hasta Fez. Pero este plan pasó a dormir en el olvido, condenando a este ferrocarril a su cierre definitivo.

La llegada de nuevos automotores

Desde el principio, el ferrocarril se explotó con locomotoras de vapor, ocho en los primeros años, y coches de madera. Su estado nunca fue el óptimo para la explotación de la línea, habida cuenta de que fueron construidas todavía bajo la escasez causada por la Primera Guerra Mundial. Hubo momentos en que las ocho vaporosas estuvieron casi simultáneamente en el taller de reparación. No sería hasta 1940 que se ampliaría el parque de locomotoras, pero con aquellas provenientes del clausurado ferrocarril de Batel a Tistutín.
En los años cuarenta se incorporarían dos automotores CUA, de los que no se conoce con certeza su fecha de entrada en funcionamiento -1943 o 1944-. Si se sabe que nunca pudieron prestar servicios regulares, pues la falta de repuestos motivó su continua baja del servicio. Se trataba de vehículos sobre bogies con bastidor de madera de teca, construidos en los años veinte por la alemana Christop & Unmack Aktiengesellschaft.
Posteriormente, y ya bajo Explotación de Ferrocarriles del Estado, EFE, se encargó la construcción de dos nuevos automotores "autovías", fabricados en 1954 por la alemana MAN. Se trataba de los clásicos vehículos coloniales alemanes, diesel hidráulicos, con un motor de 170 CV que le permitía circular a 60 km/h. Tenían dos salones para viajeros, uno en clase "Preferente" y otro en clase "General". Entraron en servicio en 1955, pero su vida africana fue corta, algo más de dos años después la línea dejaba de tener tráfico y los automotores eran entregados al ferrocarril Madrid- Almorox.
Cuando en 1956 Marruecos se independiza, el Estado español mantuvo la explotación de la línea, que dados los escasos tráficos y el desinterés por parte del nuevo gobierno marroquí, llevó a su cierre definitivo en 1958. El nuevo Reino de Marruecos primó a Tánger como puerto de entrada, y Ceuta y Tetuán quedaron aisladas de las grandes rutas. Ambas siguen conservando los edificios de sus estaciones. La de Tetuán, se encuentra en un bellísimo entorno, rodeada de jardines y en medio del ensanche modernista de la ciudad.
Paradójicamente, la que fuera playa de vías es en la actualidad parada de taxis y autobuses urbanos, mientras que el edificio desempeña las funciones de mezquita. La que fuera locomotora nº 1 de la línea, con el nombre de "Ceuta", se encuentra restaurada sobre un pedestal en la ciudad que le da nombre, como si esperara el día en que de nuevo se tenderán los raíles, haciendo realidad ese viejo sueño del gran ferrocarril de África.