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Apuntes para una historia del ferrocarril urbano en la capital de Cantabria

Santander cuenta hoy con ferrocarril de Feve y de Renfe, pero a principios de siglo era uno de los bastiones del tranvía en España. Líneas de tracción animal, de vapor luego y, finalmente, de tracción eléctrica cruzaban la ciudad y llegaban a sus playas. De todos ellos el más importante fue el de Miranda, el tranvía santanderino por excelencia, de cuya inauguración se cumplen ahora 100 años.


(02/03/1997) FinalEl primer tranvía del que existen noticias en Santander fue el llamado de la Costa o Gandarillas, nombre este último debido a su promotor, el industrial santanderino Santos Gandarillas. Empezó su actividad en 1875 y, con tracción animal, comenzaba su recorrido en los Arcos de Dóriga y llegaba al Sardinero pasando por Puerto Chico y la Magdalena. Posteriormente el tranvía incorporaría la tracción vapor y se convertiría en el medio de transporte por excelencia del verano santanderino.
La decisión de Santander de regalar al rey Alfonso XII y a su esposa la reina Victoria Eugenia -casados en 1906- la península de la Magdalena, terreno entonces alejado del centro y adentrado en el mar, y la consecuente construcción de un palacio de estilo inglés -hoy sede de los cursos de verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo por parte de la familia real, potenciaría aún más la ciudad y con ella su red de tranvías.
Pero antes de convertirse en lugar de veraneo real, el éxito de la iniciativa de Gandarillas provoca que el Ayuntamiento sacara a concurso una concesión en 1883, la del Tranvía Urbano, cuyas dos líneas - Puerto Chico-Alameda y Alameda-Cuatro Caminos- se adjudican a Gandarillas, asociado en esta ocasión con otro industrial, Juan Gutiérrez. Pasarían nueve años hasta que una nueva línea recorriese las calles de la capital cántabra. Fue el 24 de junio de 1892 cuando se inauguró el tranvía de Pombo que unía Santander con el Sardinero, salvando el alto de Miranda mediante un túnel de 2.386 metros para cuya construcción se presupuestaron 435.532 pesetas de la época.
Pero los avatares de estos tranvías, muy especialmente la crisis económica que la guerra en Cuba y Filipinas provocó, les abocaron a que fueran absorbidos por una sociedad belga. La primera consecuencia de esta absorción fue que se electrificaran las líneas de modo que, a comienzos de siglo, Santander contaba con una verdadera red de tranvías electrificados, la Red Santanderina de Tranvías.
Además de estas líneas existió en la ciudad un precedente de las cercanías, un pequeño y efímero tranvía que unía El Puntal con Soma, dos localidades próximas a Pedreña, al otro lado de la bahía. Su propietario era Gutiérrez Colomer, dueño a su vez también de "las Corconeras", unas pequeñas embarcaciones que cruzaban la bahía de Santander. El tranvía se inauguró en 1889 y un año más tarde una galerna arrasó la mayor parte de sus instalaciones sin que llegaran nunca a reconstruirse.
Una Pero quizá el más emblemático de los tranvías santanderinos fue el de Miranda, para cuya construcción y explotación se constituyó en 1894 una compañía. En un principio fue de tracción animal y comenzó a operar el 4 de marzo de 1897, hace ahora cien años. Con seis carruajes -tres cerrados para el invierno y tres abiertos para el verano- enlazaba el centro con El Sardinero y el precio del billete era de 15 céntimos.
El éxito de la nueva línea fue completo, a diferencia del tranvía de la Costa, éste prestaba servicio durante todo el año, y sus ingresos fueron creciendo. La electrificación y las inversiones en material de la sociedad pusieron al Tranvía de Miranda en disposición de hacerse cargo -en 1921- de la Red Santanderina de Tranvías, que explotaba por entonces la línea de Puerto Chico a Cuatro Caminos (el Tranvía Urbano), la de Cuatro Caminos a Peña Castillo, el de Molnedo a Astillero y la de Santander a El Sardinero por la Costa. El mal estado y el abandono de estas líneas abocó a la solución señalada.
Los siguientes años suponen que la sociedad no reparta beneficios y que todos ellos se inviertan en la mejora de las líneas y los servicios. Se compraron cuatro nuevas jardineras de cuatro ejes y nuevos motores modernos para las unidades más antiguas, además de hacerse importantes renovaciones en las vías y las líneas aéreas.
La Guerra Civil supuso un duro revés para la Compañía cuyos bienes fueron incautados en 1936 por el Consejo Obrero Tranviario. Acabada la contienda los nuevos gestores intentaron recuperar la idea de la explotación mixta con el Ayuntamiento, pero éste no toma interés alguno en el proyecto, lo que provoca las quejas del entonces presidente del Consejo de administración del Tranvía de Miranda, Vicente Quintana, marqués de Robrero.
El servicio se deteriora en los años siguientes y en 1943 el Ayuntamiento santanderino encarga al ingeniero de Caminos, Antonio Garelly un estudio del problema tranviario cuyas conclusiones sobre la necesidad de inversiones no llegan nunca a ponerse en práctica. En 1946, una nueva corporación municipal decide intentar la resolución del problema y nombra una comisión compuesta por funcionarios municipales, personal de la Compañía del tranvía y vecinos de Santander.
En ella se encontraban José Sánchez Muérgala, ingeniero de caminos municipal, Joaquín Diego Muñoz, ingeniero industrial municipal, Francisco Vega, interventor municipal, Julio de Yarto, ingeniero de montes y consejero del Tranvía, José Argüelles, contable del Tranvía. Francisco de Alvear, ingeniero de caminos y director del Ferrocarril del Cantábrico y Gonzalo Santa Mana, ingeniero de caminos y director de la Junta de Obras del Puerto. La comisión estudió el asunto minuciosamente y si bien sus conclusiones eran muy beneficiosas para la ciudad, eran casi imposibles de cumplir para la sociedad.
Tras todo ello, en 1947 comienza el fin del tranvía de Miranda, al romperse las conversaciones para aplicar el plan establecido cuando el Ayuntamiento acuerda en pleno hacerse cargo de la línea del Tranvía Urbano y de la de Cuatro Caminos a Peñacastillo, al mismo tiempo que anuncia su propósito de sacar a subasta un nuevo servicio de transportes urbanos de Peñacastillo a El Sardinero. Por último se estudia que el Municipio adquiriese la línea de la costa, lo que supone hacer directamente la competencia al tranvía de Miranda y cerrar el cerco en torno a él.
A todo ello se unió en los primeros años cincuenta, el auge del autobús, el considerable aumento de los gastos de personal y la congelación de las tarifas por parte del Ayuntamiento que pusieron a la compañía en una dificilísima situación financiera que finalmente la abocaría a su desaparición.