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El último balance del accidente de Santiago de Compostela ofrece la cifra de 79 fallecidos

Tras el trágico accidente del tren Alvia Madrid-Ferrol a la entrada de la estación de Santiago de Compostela, se ha despertado un gran interés por conocer los sistemas de seguridad en el ferrocarril. Desde Vía Libre queremos contribuir de manera positiva a facilitar su comprensión y aclarar dudas que desde los diversos medios se plantean.


Claves para entender la seguridad ferroviaria
 
 
 

(31/07/2013)  
No es una línea de alta velocidad

Quizá el mayor error en los primeros momentos fue considerar el accidente como de alta velocidad cuando ni el tramo donde se produjo, ni el sistema de señalización, ni el tren tienen esa consideración.

El tramo de entrada a la estación de Santiago de Compostela donde el Alvia descarriló es un tramo con parámetros de línea convencional, evidentes cuando se observa la curva donde se produjo el accidente, de radio mínimo muy inferior al que se exige en líneas de alta velocidad, siempre por encima de los tres kilómetros. En consecuencia, la velocidad máxima del tramo es de 80 km/h, parámetro de vía convencional.

El sistema de protección del tren es el Asfa (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que si bien se utiliza como respaldo en todas las líneas españolas de alta velocidad es un sistema para ferrocarril convencional con el que está equipada mayor parte de la red ferroviaria española. (Ver información: Así funciona el Asfa)

El sistema ERTMS que equipa las líneas españolas de alta velocidad y algunas de cercanías con una alta densidad de circulaciones, pero no tramos como el de entrada a la estación de Santiago, de vía convencional y tráfico moderado. (Ver información: Así funciona el ERTMS)

Adicionalmente, las entradas y salidas de las estaciones, antes de las paradas siempre se realizan en conducción manual, y es el maquinista el que aplica en cada instante el esfuerzo de tracción o freno deseado mediante el manipulador de “tracción/freno”.

Por último, los trenes Alvia (nombre comercial) de la serie 730 tienen como velocidad máxima 240 km/h, cuando se considera un tren de alta velocidad por encima de los 250 km/h. Renfe denomina a sus trenes de alta velocidad como trenes AVE, y de ellos existen en su parque cuatro series, la serie 100 con velocidad máxima nominal de 300 km/h, los 102 y 112, de 330 km/h, y los 103, de 350 km/h.

Tren 
Velocidad máxima nominal

AVE serie 100                                    

300 km/h

AVE series 102 y 112                          

330 km/h
AVE serie 103                                    350 km/h
Alvia serie 730 240 km/h (Con tracción eléctrica y tensión 25.000 V)

Alvia serie 730                                    

220 km/h (Con tracción eléctrica y tensión  3.000 V) 
Alvia serie 730                                        180 km/h (Con tracción diesel)  

El sistema de señalización Asfa, suficiente para frenar un tren

El Asfa Digital con el Renfe equipa desde 2011 todos sus trenes, es un sistema de de señalización en cabina y ATP (Protección Automática del tren) que supervisa al conductor, al que sirve como recordatorio de las condiciones de señalización y le obliga responder a los aspectos restrictivos.

Así, la señal avanzada del Asfa anuncia las condiciones restrictivas y el conductor debe de confirmar que ha recibido ese anuncio, si no lo hace, el sistema aplica el frenado de emergencia. Si, a pesar de confirmar la recepción del aviso de condiciones restrictivas, el conductor no actúa en consecuencia, o infrinje algún otro punto de supervisión, al rebasar la señal restrictiva, se aplica el frenado de emergencia.

El sistema ERTMS de señalización, solo para alta velocidad y líneas de tráfico denso

Aunque se ha dicho que el sistema de ERTMS (European Rail Traffic management) está instalado en toda la red europea no es cierto. El sistema ERTMS es un sistema europeo, pero eso no significa que esté instalado en toda la red europea. Al contrario, es España uno de los países en los que tiene un mayor despliegue, alrededor de 1.700 kilómetros, y no sólo en vías de alta velocidad sino también en algunas de cercanías.

El retraso de cinco minutos no obliga al maquinista a correr

El retraso de cinco minutos que se señaló como posible causa para que el maquinista “apurara” la velocidad del tren, es irrelevante en un viaje de más siete horas de duración total y, en última instancia, recuperable entre Santiago y Ferrol sin superar las limitaciones de velocidad. Para la devolución del importe total del billete o de parte de él un retraso así no tiene efecto.  

Un solo conductor en el tren 

Los trenes Alvia circulan con un único maquinista. En España sólo las líneas no equipadas con Asfa exigen maquinista y ayudante. La tripulación del tren estaba formada por el maquinista, el interventor y dos empleados de Cremonini para la atención a bordo. Un segundo maquinista iba como viajero para tomar luego el servicio, no iba en cabina y no formaba parte de la tripulación.

Un maquinista nunca decide qué tipo de señalización aplica

En ningún caso el conductor del tren puede decidir bajo qué sistema de protección del tren circula o incluso si puede circular sin ninguno, en el modo marcha a la vista. El modo de operación del tren está definido y no es posible cambiarlo bajo ninguna condición.

El tren con nueve vagones

Al margen de la denominación de vagón que erróneamente se emplea de manera indistinta para vehículos ferroviarios de pasajeros y mercancías - vagón estrictamente corresponde a los de mercancías y coche para los de viajeros- se ha mencionado un tren que, para este viaje, estaba compuesto por nueve coches, cuando es una composición indeformable de nueve coches, dos furgones con equipos de tracción diesel y dos cabezas tractoras eléctricas.

Este tren serie 730 es el resultado de la transformación de quince unidades del parque de la serie 130 y es uno de los trenes más versátiles del mundo, ya que incorpora motorización diésel y eléctrica (para vías con o sin electrificación), rodadura desplazable (para vías de ancho convencional o internacional), es bitensión (para dos tensiones de catenaria diferentes 25.000 y 3.000 voltios) y cuenta con sistemas de señalización para circular por todas las líneas existentes en España.

El S-730 puede circular a 240 km/h de velocidad máxima en vías de alta velocidad y a 200 km/h en vías convencionales, bajo catenaria de 3.000 voltios de tensión , y a 180 km/h en vía no electrificada, es decir con tración diésel.

En relación con el tren, la confusión entre el nombre comercial Alvia y la serie ha llevado a errores como el de confundir los fabricantes del tren con los de otras series y modelos (120, 121 y 130) que Renfe opera bajo la misma denominación comercial.

¿Es o no un tramo difícil?

En principio, un tramo de línea ferroviaria, un punto concreto como una curva, o una línea entera no son fáciles o difíciles, simplemente son seguros si se cumplen determinadas condiciones, especialmente de velocidad, determinada en función de los parámetros de su trazado y construcción.