La historia de la vía estrecha en Madrid (I)

Cuando en el invierno de 1997 dejaron de circular los últimos convoyes del cementero Ferrocarril del Tajuña casi concluyó en la Comunidad de Madrid la historia de sus ferrocarriles de vía estrecha, que se había iniciado 116 años atrás.
De aquella pequeña red, que en conjunto en sus mejores tiempos llegó a tener más de 300 kilómetros de vías, hoy apenas queda más que su recuerdo, a veces trocado en modernos ferrocarriles de cercanías o metropolitanos u, otras veces, en vías verdes. Es la historia de los ferrocarriles que iban, desde Madrid a Almorox, a Colmenar de Oreja y Alocén, a Colmenar Viejo y Brunete y, ya sin origen en Madrid, desde Villalba a El Berrocal y desde Torrejón de Ardoz a Ciempozuelos. Tan solo el más joven de todos ellos, el que sube desde Cercedilla a los puertos de Navacerrada y Cotos, aún sigue en servicio.

El ferrocarril del Tajuña

Era el más veterano y fue el más grande de todos aquellos ferrocarriles. Sus primeros carriles, bajo la forma de tren minero, se tendieron en 1881 entre Madrid y unas canteras situadas en la zona de Vallecas. Del primitivo proyecto se pasó, en 1886, al más ambicioso de un ferrocarril de servicio universal entre la estación del Niño Jesús, situada junto a las tapias del Retiro madrileño, hasta la localidad de Arganda. Tendido en vía métrica, sus 28 kilómetros de vías, a pesar de las expectativas puestas en ellas por sus accionistas, resultaron un estrepitoso fracaso de gestión. Tal fue así que el Estado asumió la explotación provisional de esta línea al poco de empezar a rodar los trenes, en 1893. Un Consejo de Incautación gestionó la línea (por entonces aún no había un ente público gestor de ferrocarriles) hasta 1901, cuando el capital belga, invertido en la nueva empresa “Ferrocarril del Tajuña”, recuperó la concesión enlazándola con otras concesiones propias que ya estaba construyendo más hacia el sureste, en la zona del valle del Tajuña. Los planes de esta nueva empresa eran asaz ambiciosos: un larguísimo ferrocarril de vía estrecha que debía llegar a tierras turolenses, para enlazar con la línea de vía ancha del Ferrocarril Central de Aragón (Valencia-Teruel-Calatayud).
Mucho empeño para una línea que tenía que salvar una tortuosa orografía y unas tierras semidesérticas que, en su camino a Aragón, poco tráfico podrían aportar. Las vías progresaban mientras los capitales mermaban. Por todo ello, el empeño belga no pudo tender carriles más allá de la solitaria aldea alcarreña de Alocén, distante 143 kilómetros del Retiro madrileño, a pesar de que ya había obras lanzadas en la zona de Cifuentes.
Además de esta gran línea, había un ramal de 17 kilómetros que subía desde la estación de Tajuña hasta las localidades de Chinchón y Colmenar de Oreja. Exhaustas las arcas belgas, las obras de expansión se acaban en 1921 y, sin descartar las posibilidades de ampliación, los números rojos salpican los estadillos de los balances anuales sin compasión.
En 1953se produjo la suspensión del tráfico de viajeros y la especialización del ferrocarril en el transporte de mercancías. En los primeros años fue la remolacha de la vega del Tajuña su principal transporte pero, poco a poco, los materiales de construcción demandados por la empresa Portland Valderribas fueron copando los convoyes del Tajuña hasta conseguir la total exclusividad de los tráficos. Tal fue así que en 1964 esta empresa adquirió la concesión y asumió la explotación del ferrocarril en el tramo de 34 kilómetros entre su factoría de Vicálvaro y sus canteras de El Alto, cerca de Morata de Tajuña. El resto de los tramos fue cerrándose (el primer tramo en cerrarse, Alocén-Auñón, fue ya en 1943) y, con una gran mejora en vías y material móvil, el ferrocarril prestó un excelente servicio a esta empresa hasta el año 1997.

El Ferrocarrril Madrid-Almorox

Segundo en importancia y longevidad de los ferrocarriles madrileños de vía estrecha, sus vías llegaron a unir las orillas del Manzanares con la localidad toledana de Almorox, distante 74 kilómetros. También fueron belgas los protagonistas de sus primeros años de existencia. Fue en 1891 cuando el primer tren en servicio comercial llegó hasta Villa del Prado. La pretensión de los empresarios era llegar mucho más lejos, hasta Talavera de la Reina. Presiones de la Compañía del Ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal, que también pasaba por Talavera camino de Madrid, hicieron que los belgas no pudiera pasar más allá de Almorox, remota localidad toledana que no parece fin lógico para una línea férrea, a la cual los carriles de vía métrica llegaron en el año 1898. Como curiosidad cabe apuntar que los primeros años de este ferrocarril la gestión de la línea la asumió el ejército, el cual mantenía la línea a cambio de que se le cedieran horas para la práctica del Regimiento de Ferrocarriles.
A pesar de su extraño lugar de término, el ferrocarril fue funcionando mal que bien alimentado con la demandas de la urbe madrileña hacia los predios rurales del entorno del ferrocarril. Pero esto a la larga no fue suficiente. Las cifras se teñían de rojo año tras año y el ferrocarril, construido de forma muy deficiente, se iba viniendo abajo. Pero, ocurrió el milagro, bajo la apariencia de incluir su trazado como tramo inicial de uno de los proyectos ferroviarios del gobierno de Primo de Rivera. La nueva línea arrancaría en la estación de Vilamanta, dirigiéndose desde allí hacia el Valle del Tietar, Extremadura y Salamanca. Esto hizo que el Estado rescatara la concesión por decreto en el año 1930, pasando a ser gestionado por el joven ente Explotación de Ferrocarriles por el Estado, un cajón de sastre donde caían todos los ferrocarriles ruinosos.
Tras la efímera mejora de resultados de la postguerra, la dura cuesta arriba de los años 50 fue soportada a costa del erario público, aún a sabiendas que el futuro tramo hacia el Tiétar (construido en todo el territorio de la Comunidad de Madrid), jamás entraría en servicio.
En 1966 se cierra el tramo extremo del ferrocarril, los 42 kilómetros que iban desde Navalcarnero a Almorox. Ya era por entonces Feve la gestora de esta línea y se apuntaban en el horizonte las perspectivas de futuro de esta zona del suroeste metropolitano. Alcorcón y Móstoles, pequeñas localidades por aquel entonces, empezaban a ver aumentar en progresión logarítmica su población. Este ferrocarril pasaba casi por medio de sus cascos urbanos y la posibilidad de dar nueva vida a aquellos gastados carriles parecía muy prometedora. Los automotores de FEVE se empleaban a fondo en los 32 kilómetros restantes de línea, pero los planes eran otros. La pretensión era convertir a este modesto ferrocarril rural en una moderna línea de cercanías.
A tal efecto fue cerrado en 1970. Se iniciaron las obras de construir una doble vía electrificada que, en ancho internacional, enlazara con el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (actual línea 10 del metro de Madrid, también realizada en ancho europeo, el estandar de la red de metro madrileña). Se tendieron las vías y se construyó el material móvil que iba a circular por ellas. Pero los planes cambiaron radicalmente. FEVE fue desplazada de esta operación y se encargó a Renfe acometer la explotación de la futura línea. Por ello la vía fue ensanchada unos pocos centímetros (aprovechando, in extremis, las traviesas de ancho UIC ya claveteadas). Se diseñó una nueva penetración urbana en Madrid, en clave subterránea, camino hacia un término por entonces aún no definido (se barajaban tanto Atocha como Príncipe Pío como estaciones término). Por el momento, dada lo costoso de la obra, se ubicó un término provisional bajo la estación de metro de Aluche. Pero el material móvil no valía: su rodadura era en ancho internacional y estaba motorizado a 1.500 V (la tensión de Renfe que se estaba imponiendo era de 3.000 V). Estas unidades pasaron no obstante a Renfe, constituyendo la serie 441 de Renfe y siendo destinadas al último reducto por entonces de los 1.500 V: las Cercanías de Bilbao de la orilla izquierda.
Así, en 1976 se reinauguró este ferrocarril entre Móstoles y Aluche. Los tramos rurales del ferrocarril quedaron pendientes de una recuperación que todavía hoy sigue pendiente y que tiene fundados visos de ser realidad en el tramo que llega hasta Navalcarnero. Hacia Madrid los trenes llegaron finalmente en los noventa hasta la estación de Atocha. Actualmente, esta línea es la rama norte de la línea C-5, la que más viajeros tiene de toda España.

El ferrocarril Fuencarral-Colmenar Viejo

Hacia el norte de Madrid se tendieron los 22 kilómetros de un ferrocarril del cual hoy día apenas queda resto alguno. Es uno de los ferrocarriles que tiene quizás una historia más curiosa. Y es que sus orígenes no hay que entenderlos como, al contrario de los dos casos anteriores, parte de un proyecto más basto de ferrocarriles. Aquuí la historia arranca, de entrada, casi 30 años más tarde que la del Ferrocarril del Tajuña. Fue en 1910 cuando se planteó el tender un ferrocarril hacia Colmenar Viejo. Y fue una empresa urbanística quien asumió este proyecto: la Compañía Madrileña de Urbanización. Esta empresa, fundado por el preclaro urbanista Arturo Soria, daba al ferrocarril una importancia crucial en sus proyectos urbanísticos. Así se construyó la red de tranvías de Ciudad Lineal que, en sus prolongaciones, llegó hasta la por entonces vecina localidad de Fuencarral. Hasta aquí llegaron los primitivos tranvías a vapor de la CMU y, años más tarde, los clásicos tranvías eléctricos.
Colmenar Viejo siempre tuvo merecida fama de pueblo de canteros. Situado en las estribaciones de la pétrea Sierra del Guadarrama, en sus campos alternaban las vacas en los prados y los profundos agujeros de las explotaciones graníticas. Por aquellos principios del siglo XX, las calles y carreteras se dotaban de firmes de cúbicos adoquines graníticos que, por millones, eran demandados a los canteros de toda la sierra madrileña. La CMU, urbanistas a la sazón, conocían esta demanda y la riqueza en piedra del entorno de Colmenar, por lo cual vieron como muy oportuna la idea de tender un ferrocarril que transportara pronto y a costes razonables millones de toneladas de adoquines a la insaciable Madrid.
Vista la demanda y la facilidad constructiva, desde su terminal fuencarralera se inician en 1907 las obras de tendido de los 22 kilómetros de carril hasta Colmenar Viejo. En 1911 concluyen las obras y los primeros trenes a vapor comienzan a transportar piedra y, poco tiempo después, se incorporan trenes de viajeros. Estos servicios con viajeros prolongaban su recorrido por la red tranviaria madrileña hasta la propia glorieta de Cuatro Caminos. La línea se construyó en ancho internacional, el mismo que tenía la red tranviaria de la CMU. De hecho, algunos de los primitivos automotores a vapor de esta empresa asumen el transporte de personas.
Pero las cifras de explotación (la misma historia en todos los casos), eran penosas. Los servicios de viajeros fueron decayendo poco a poco, reduciéndose a un tren diario, que en algunas épocas llegó a reducirse a un tren semanal. En 1935 el ferrocarril es abandonado por su concesionario y cerrado. Tras la Guerra Civil. EFE asume la explotación de esta línea, en parte debido a las demandas de acceso de las instalaciones militares situadas a la orilla de la vía (cuarteles de El Goloso).
Desvinculado ya de sus orígenes tranviarios, EFE se plantea una homologación de la línea con la mayoría de su red. Por ello propone una reducción de su ancho al métrico más general. Esto permitiría el intercambio de material ya que el original estaba muy deteriorado. Así, en 1943, en tan solo 8 días se produce el estrechamiento de los carriles y se reinaugura el servicio. Pero los costes de explotación de la línea eran insostenibles, incluso con la llegada de los económicos automotores en 1953. De esta manera, en 1955 se cierra definitivamente este ferrocarril. Tras su muerte, la autovía Madrid-Colmenar se “comió” casi todo el trazado del ferrocarril de vía estrecha, y tan solo algunos terraplenes aislados y algunas estaciones (entre las que destaca la de Colmenar) evocan su memoria.