(20/01/2007) 

Los cambiadores de ancho son instalaciones que permiten a los trenes pasar de una línea con un ancho de vía ibérico (1.668 mm) a otra con ancho de vía internacional (1.435 mm) -o viceversa- variando la distancia entre las ruedas, de forma automática y mientras pasa el tren por la instalación.
El primer cambiador, llamado entonces foso de cambio, se instaló en la factoría Talgo de Aravaca, y en él se realizaron los ensayos del tren experimental de rodadura desplazable (Talgo RD), culminando con el primer paso “oficial” de un tren por una instalación de este tipo el día 24 de octubre de 1967, como parte de una serie de pruebas y demostraciones que alcanzaron su punto culminante con el viaje de Madrid a París realizado por el Talgo RD experimental el 12 de noviembre de 1968. Para este viaje se instaló un cambiador en Irún que fue desmontado posteriormente.
El sistema se basa en que, al paso por la instalación, las ruedas del tren se descargan de su peso, pasando el coche a estar apoyado sobre unos carriles laterales elevados. Una vez que las ruedas ya no soportan peso, se liberan los cerrojos que impiden su desplazamiento lateral. Tras ello, las ruedas encuentran unos carriles convergentes o divergentes que las llevan a su nueva posición, y finalmente se vuelven a encerrojar. Todas estas operaciones se realizan de forma automática mediante accionadores mecánicos que encuentra el tren al avanzar linealmente por la instalación.

Los cambiadores de frontera: primera generación Rolex Replica

A la vista del éxito de esta –entonces- revolucionaria experiencia, se fabricaron los primeros trenes comerciales y se construyó, ya con vistas a su explotación regular, un cambiador en Port Bou. Por este cambiador el día 19 de mayo de 1969 entra en Francia en pruebas el nuevo tren. El día 1 de junio de 1969 comienza a circular regularmente el Tren Talgo III RD denominado “Catalán Talgo” que une Barcelona con Ginebra y que forma parte del prestigioso club de trenes europeo “TEE”.
Desde mayo de 1974 circula, además, por el cambiador de Portbou el tren “Barcelona Talgo” que era un en sus orígenes un tren Talgo III RD de camas que cubre la ruta de Barcelona a París y que se sustituyó en junio de 1991 por un Talgo Pendular RD. Este tren continúa circulando, explotado por la agrupación hispano francesa “Elypsos”, con el nombre de “Joan Miró”.
En mayo de 1981 se puso en servicio otro cambiador en Irún, para permitir el paso del tren Talgo RD (este Pendular) que unía Madrid con París en 13 horas. Este tren sigue circulando en actualidad y es explotado también por “Elypsos” con el nombre de “Francisco de Goya”.
El 25 de septiembre 1994 se limitó el recorrido de “Catalán Talgo” hasta Montpellier, creándose un enlace con TGV a Ginebra y el 18 de mayo de 1996 se implantó, con material Talgo III RD, un segundo servicio diurno denominado “Mediterráneo” de Valencia a Montpellier, que circuló hasta septiembre de 1998, cuando fue sustituido por la prolongación del Talgo “Mare Nostrum”, que pasa a realizar (como sigue en la actualidad) el servicio Cartagena-Montepellier con material Talgo de la 6ª generación. Por ello, actualmente emplean la instalación dos trenes diurnos, además de los nocturnos de Barcelona a París y de Barcelona a Milán y Zurich.
Los primeros cambiadores de ancho de vía se instalaron, pues, en las fronteras con Francia para el paso de los trenes Talgo de Rodadura Desplazable (RD). Estos trenes tienen la posibilidad de cambiar el ancho de vía a los remolques de tecnología Talgo equipados con tal sistema (pero no a las máquinas). Los remolques Talgo que permiten el cambio de ancho (RD) son los de la serie III RD y los de las series pendulares 5, 6 y 7.
Los cambiadores de Portbou y de Irún siguen actualmente cumpliendo con la función para el paso de trenes internacionales. En el primero de ellos se estima que se ha realizado el paso de más de 65.000 trenes sin ninguna incidencia notable.
A la vez que estos cambiadores de frontera para trenes comerciales, se instalaron en las bases de Talgo otros cambiadores para comprobar el funcionamiento del sistema. En concreto, uno en Barcelona-Pueblo Nuevo, luego trasladado al cambiarse el Taller Talgo a San Andrés Condal, donde continúa; y otro en Las Matas I. Además, en Aravaca desde 1967 y hasta que en abril de 2001 se cerró la base, se mantuvo el primer cambiador para el tren experimental y para todos las ensayos.
Estos cambiadores de “primera generación” tienen en común que solo sirven para trenes Talgo, y solo se utilizan para su composición remolcada. Las máquinas no pasan por el cambiador, por lo que los trenes que los emplean deben cambiar de locomotora.
Por otro lado, estos cambiadores los utilizan trenes de recorridos muy largos (con tiempos de viaje del orden de 12 horas o más) por lo que el tiempo de paso por el cambiador no resulta muy relevante en el conjunto del recorrido total. Además, el número de pasos al día es bajo (un tren por sentido y día en el caso de Irún y tres o cuatro por sentido y día en Portbou), lo que sugiere pocos recursos dedicados al cambiador. El paso se produce entre dos redes con reglamentación diferente (Renfe-SCNF), lo que complica los procedimientos reglamentarios para la expedición de los trenes, acoplamiento y desacoplamiento, pruebas de freno, etc. Por todo ello, el tiempo empleado está cerca de la media hora.

Segunda generación

La segunda generación de cambiadores de ancho surge ligada a una nueva necesidad derivada de la construcción de las líneas españolas de alta velocidad en ancho internacional. Ello hace que aparezcan nuevas “fronteras de ancho” dentro de la red nacional en los puntos en los que las líneas de la red de alta velocidad coinciden la con las de la red convencional de ancho ibérico.
Con motivo de la construcción de la línea de Madrid a Sevilla nacen nuevos cambiadores en Córdoba, para permitir a los trenes Talgo 200 hacer el recorrido Madrid a Málaga y Algeciras; en Majarabique (Sevilla) para ir de Madrid a Cádiz y Huelva; y en Madrid-Puerta de Atocha para los trenes Barcelona a Sevilla y para los trenes vacíos que van hacia su base de mantenimiento en Las Matas.
La utilización parcial de la línea de Madrid a Sevilla permitió reducir el tiempo de viaje notablemente. Así el Talgo Pendular de ancho ibérico por la línea convencional tardaba en 1992 más de siete horas de Madrid a Málaga y pasó a emplear menos de cinco con el “Talgo 200” de rodadura desplazable, encaminándose hasta el cambiador de Córdoba por la nueva línea de alta velocidad.
El paso por estos cambiadores asociados a las líneas de alta velocidad tiene mayores exigencias en cuanto al tiempo del paso, porque se trata de trenes diurnos, con recorridos del orden de 4 o 5 horas, por lo que es importante reducir el tiempo empleado en paso por el cambiador. Además, al ser servicios de una frecuencia alta, se hace importante reducir los recursos necesarios para su operación. Por ello, estos cambiadores se diferencian de los anteriores por su forma de operación, que se agilizó notablemente con las actuaciones de reingeniería de procesos realizadas en los años 1994-97 para reducir los tiempos de paso y los costes.
Estas actuaciones se desarrollaron dos frentes. Por una parte, se redefinieron las operaciones paso, comprobándose que era posible hacer el paso sin utilizar el “macho Auxin” (que tiene por objeto impedir que los coches frenen mientras el tren pasa por el cambiador, aunque sí puede frenar la máquina). Esta exigencia francesa en la operativa de frontera había pasado a la práctica de la línea de Madrid a Sevilla, aunque se comprobó pronto que se podía sustituir por la pericia del maquinista.
Además, la prueba de freno se simplificó, sustituyéndose la “prueba completa” (importada también de las fronteras francesas) por la “verificación de acoplamiento”. Esto, junto a la dotación de radioteléfonos al personal de la maniobra, la expedición del tren cuando los coches de cola están aún en el cambiador (evitando así una innecesaria parada al salir el último coche) una exhaustiva formación y la colaboración de personal de maniobras, permitió reducir el tiempo de paso por el cambiador y el cambio de máquina desde los 20 minutos iniciales hasta 9 minutos que es el tiempo concedido en el cambiador de Córdoba, aunque en numerosas ocasiones se ha realizado esta maniobra en Córdoba en 6 minutos y medio.
Por otra parte, redujeron los elevados costes que suponía la dedicación de una máquina o tractor en cada uno de los lados del cambiador para empujar el tren (una vez desenganchada la máquina titular). Para ello, se procedió a la realización de maniobras por gravedad en los cambiadores en que el perfil de vía lo permitía.
Esta revolucionaria forma de operar requirió la instalación de cabezales de freno regulables en el primer coche del tren Talgo. Una vez separada la máquina, con este cabezal son aflojados los frenos por un maquinista que sube al tren, y luego regula la marcha hasta que el primer coche para en un punto prefijado en función de la longitud del tren, desde donde se vuelve a aflojar el freno para que el primer coche pase por el cambiador a la velocidad adecuada y se acopla a la máquina de salida que espera al otro lado.
La maniobra por gravedad se realiza esta línea en Madrid-Puerta de Atocha y en Córdoba en sentido Norte-Sur y en Majarabique en sentido Sur-Norte.
Sin embargo, una vez construido el cambiador no es posible cambiar de forma significa el perfil de vía, y por ello en los cambiadores en los que no es posible alcanzar la pendiente mínima que permite el paso del tren por gravedad (4 a 6 milésimas) se ha dispuesto el empuje del tren por unos “carros de arrastre” que ruedan sobre el patín del carril y que se elevan, atrapando una rueda del tren y arrastrando el mismo hasta que pasa por el cambiador. Este sistema, que comenzó a aplicarse en los talleres Talgo, se instaló en Majarabique lado Norte y en Lleida lado Sur. Debe mencionarse que el empleo de estos carros de arrastre reduce los costes, al hacer innecesario el empuje por máquina auxiliar, pero aumenta ligeramente el tiempo (2-3 minutos) al tener que acoplarse los carros y empujar éstos a muy poca velocidad.
En Córdoba y en Madrid en sentido Sur Norte el exceso de rampa impide el empleo de carros de arrastre, por lo que en el primer caso se utiliza un tractor diesel y en el segundo la propia máquina titular del tren, lo que es posible por la peculiar configuración del cambiador.

Tercera generación

La tercera generación de cambiadores nace ligada a la nueva línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona, y sus características inspiran los que se instalan en el resto de las nuevas líneas alta velocidad. En este caso, se superan, ya desde el diseño, los inconvenientes y limitaciones apreciados en las generaciones anteriores; y además se tienen en consideración otros dos hechos nuevos, como son la aparición de una nueva tecnología de trenes capaces de cambiar de ancho desarrollada por CAF (sistema Brava); y la posibilidad que ahora ofrecen, tanto el sistema de Talgo como el de CAF, de que los vehículos motores (locomotoras o trenes autopropulsados) puedan pasar por el cambiador, reduciendo el tiempo de paso y eliminando la necesidad de máquina de empuje o carros de arrastre.
En efecto, los cambiadores de tercera generación se diseñaron desde 1999, momento en que se conocía, por una parte, que Talgo acababa de fabricar dos motrices diesel con cambio de ancho (lo que autorizaba a pensar que en un cierto plazo se podría contar con trenes que cambiasen el ancho de vía también en los vehículos motores). Además, CAF había desarrollado un bogie capaz de cambiar de ancho y había instalado un cambiador de prueba en Majarabique.
También ofrecía una nueva posibilidad el hecho de que Talgo había construido un “cambiador portátil” que permitía el paso del ancho internacional al ancho ruso, y que había sido empleado para demostraciones en Finlandia y Rusia. Este “cambiador portátil”, que se colocaba sobre las vías existentes a las que acoplaba por una rampas, quedó abandonado en Aravaca, pero sirvió al GIF de inspiración para el concepto de portabilidad: el cambiador dejaba de estar fijado permanentemente al foso, y podía trasladarse y cambiar de sitio; incluso podía compatibilizarse con cambiadores de otra tecnología.
En paralelo, se había adquirido una notable experiencia y perfeccionamiento operativo en la explotación de los cambiadores de la línea de Madrid a Sevilla, todo lo cual sugería abrir un proceso de rediseño y experimentación.
A la vista de estas necesidades y posibilidades, se diseña por el GIF y se construye en 2001 un cambiador experimental en Río Adaja, dentro del Tramo de ensayos de Olmedo a Media del Campo. En él se prueban las innovaciones más importantes como son el cambiador en “plataforma” portátil, la coexistencia de plataformas para dos tecnologías, la recogida y reutilización del agua de lubricación, el perfil “en bañera” y la relación de la posición del cambiador de ancho con el enclavamiento.
Con las experiencias recogidas en las pruebas del cambiador de Río Adaja, en la explotación de los cambiadores anteriores y en el análisis de las nuevas necesidades se definieron los criterios de diseño de los nuevos cambiadores. Estos requerimientos están recogidos en el amplio documento titulado “Definición funcional de las instalaciones de cambio de ancho para trenes de viajeros en las nuevas líneas de Alta Velocidad” editado por dirección de Explotación del GIF en diciembre de 2002.
Con estos nuevos criterios se diseñan los cambiadores de Plasencia de Jalón (para los trenes de Madrid a Pamplona, Irún y Logroño), Zaragoza Delicias (para futuros trenes transversales del Norte complementándose con otro previsto en Miraflores), Huesca (trenes Zaragoza-Jaca), Puigverd de Lleida (trenes Alvia de Madrid a Barcelona), Madrid-Santa Catalina (complemento al taller de trenes de ancho variable), Antequera-Santa Ana (Madrid a Málaga, Granada y Algeciras) y Roda de Bará (Madrid a Barcelona), que constituyen la que podríamos denominar “tercera generación” de cambiadores. El cambiador provisional de Lleida, aunque está en la línea de Madrid a Barcelona, puede considerarse de la “segunda generación”, puesto que fue proyectado y construido con los mismos criterios que los de la línea de Madrid a Sevilla.

Perfil “en bañera”

En los cambiadores de primera y de segunda generación era frecuente el caso de los cambiadores situados en rasante horizontal (Portbou y Hendaya) en los que el tren no puede pasar por gravedad en ninguno de los dos sentidos; o con pendiente en los dos lados hacia el mismo sentido (Córdoba, Madrid Atocha) y en ellos los trenes sólo pueden pasar por gravedad en un sentido, debiendo ser empujados o arrastrados en el otro.
En los cambiadores de tercera generación se salva la limitación que supone que este perfil de vía: para hacer posible el paso de los trenes por gravedad en ambos sentidos, los nuevos cambiadores están situados en un perfil de vía “en bañera”: el cambiador está en una zona más baja, por lo que las dos vías de acceso tienen pendiente hacia el lado del cambiador. Así, los trenes pueden pasar por gravedad en los dos sentidos.
En los nuevos cambiadores con perfil “en bañera” la zona central, en la que está la plantaforma del cambiador, debe estar en horizontal, y las zonas en pendiente, ésta debe tener una inclinación mínima (3-4 milésimas) para que puedan pasar por gravedad los coches de los trenes no autopropulsados considerando la resistencia mecánica adicional del cambiador. También está limitada la pendiente por un valor máximo para que, al salir un tren autopropulsado del cambiador pueda remontar la rampa correspondiente (este máximo es alrededor de 12 milésimas).
Este perfil “en bañera” fue aplicado en primer lugar en el cambiador de Río Adaja (aunque aquí con valores de 3 a 4 milésimas, pues solo se diseñó para trenes autopropulsados) y de aquí pasó a los Plasencia, Zaragoza, Puigverd, Roda de Bará, Santa Catalina y Antequera, con pendiente de inclinación diferente según los casos.

Modularidad y portabilidad

Al empezar a diseñar funcionalmente los cambiadores de la tercera generación se observó que en cada emplazamiento se presentaban necesidades diferentes. Así, un cambiador puede ser para trenes Talgo, para trenes CAF o los dos; puede ser para trenes autopropulsados y para trenes convencionales (remolcados por locomotora), o solamente para uno clase de ellos; pueden tener o no necesidad de descongelación de rodales en uno o en los dos lados; puede haber o no haber en la ubicación seleccionada acometida de energía eléctrica y de agua, etc. Por ello, la principal característica de los cambiadores de la tercera generación es su “modularidad”, para dar respuesta a las necesidades funcionales de cada caso concreto pero empleando soluciones generales y fabricables en serie.
Por ello, al diseñar cada cambiador se definen sus necesidades concretas, y en virtud de de ellas, se añaden los módulos necesarios, siempre sobre la idea de poder cambiar la configuración si cambian las necesidades, ya que todos los susbsistemas son intercambiables.
Además, la progresiva expansión de la red de ancho internacional sugiere que en muchos casos los cambiadores van a tener un periodo de utilización limitado, desapareciendo su necesidad y a su vez apareciendo la necesidad en otro emplazamiento. Por ello, a la propiedad de la “modularidad”, se ha añadido la “portabildad”, de forma el propio cambiador y los equipos auxiliares pueden trasladarse hacia una nueva ubicación, y puede aprovecharse, según los casos, hasta un 80 por ciento de la inversión realizada en un cambiador si sus elementos se trasladan o se reaprovechan para otros emplazamientos.
Otra de las características diferenciales de estos cambiadores es que los equipos que realizan directamente el cambio de ancho (guías de apoyo, carriles divergentes y convergentes, mecanismos de encerrojamiento, etc.) no están fijos o “embebidos” en un foso y soldados al carril (como ocurre con los cambiadores de primera y de segunda generación y en el de Lleida), sino que estos equipos están solidarios a una “plataforma” que se puede montar, desmotar y transportar. De hecho, las “plataformas” para el paso de los trenes Talgo las fabrica Patentes Talgo y CAF las de sus trenes, y ambas se pueden montar sobre el mismo foso.
Y como el mismo foso (por ello las vías de acceso por ambos lados) sirve para la plataforma de Talgo, de CAF o para las dos, nacen los “cambiadores duales” que tienen las dos planchas, que pueden situarse alternativamente en continuidad con la vía una u otra según el tren que vaya a pasar por ella en cada momento.
El sistema de cambio de las planchas inicialmente es por abatimiento vertical (la plancha gira 90 por ciento sobre un eje paralelo a la vía). La primera aplicación fue en Olmedo y luego se ha empleado en Plasencia de Jalón, Zaragoza, Roda y Bobadilla). Se va a experimentar en Valdestillas, Medina y Chamatín (LAV de Madrid a Valladolid) un nuevo sistema (patentado por Adif) para que el cambio se realice por desplazamiento horizontal de las plataformas. Este sistema, más sencillo y fiable, sólo puede ser empleado en ubicaciones que dispongan de espacio en anchura, pues requiere 12 metros frente a los 5 metros de los abatibles.
La modularidad implica también que aún cuando en un cambiador sólo se instale una plancha (por ejemplo, la de CAF) porque se prevea que solo va a circular este tipo de trenes, el dimensionamiento del foso (16 m de longitud por 8 de ancho y 1,8 m de alto) y su resistencia permite en cualquier momento sustituir esta plancha por otra, o añadir un equipo para la dualización del cambiador. La transformación de un cambiador de CAF a uno de Talgo o al revés, sería por tanto cuestión de pocas horas. Se ha tenido en cuenta que las planchas de los equipos de Talgo son más largas y pesadas que las de CAF, por lo que las dimensiones del foso están adaptadas en cuanto a longitud, a la plancha Talgo.
Catenaria y descongelación. Otra novedad muy visible de los nuevos cambiadores es que la catenaria pasa por ellos, ya que se debe garantizar la continuidad del hilo de contacto, porque los pantógrafos pueden estar en todo momento en contacto él. Esta necesidad no se produciría en los cambiadores clásicos, ya que al cambiar la máquina, aunque ésta fuera eléctrica en ambos lados, la máquina no pasaba por el cambiador, por lo que no era necesario mantener la continuidad del hilo de contacto.
Con los trenes autopropulsados, sí que es preciso asegurar que pantógrafo no se despegue, si bien como es lógico, mientras está pasando por el cambiador no toma energía. Por ello, la catenaria tiene un aislador a cada lado del cambiador. Para prevenir la posibilidad que un tren entre con dos pantógrafos levantados y que el primero esté dentro del cambiador (en la zona sin tensión) y el segundo esté a la vez en la zona con tensión y pudiera pasar la corriente a través del tren a la zona el cambiador, se ha previsto un segundo aislador a cada lado, muy próximo al primero, para permitir el disparo de la subestación si un tren entrase en esas condiciones.
Algunos cambiadores de la nueva generación incluyen equipos de descongelación de los rodales de los trenes. Cuando hay nieve en la vía, se puede introducir agua y congelarse en los intersticios de los rodales de los trenes Talgo, e impidiendo, por ello, el paso por el cambiador. En los casos en que los rodales de los trenes Talgo vienen congelados, en los cambiadores de primera y de segunda generación se emplean unas lanzas con las que se proyecta manualmente de agua caliente a presión, pero el tiempo empleado en descongelar la totalidad del puede ser de hasta 5 horas.
Para descongelar más rápidamente, se han instalado fosos con equipos automáticos de descongelación que proyectan agua caliente a presión más concentradamente en las zonas en que es preciso, en los lados de los cambiadores en los que se prevé dicha necesidad. La capacidad de descongelación (y por ello el tiempo empelado en el proceso) depende tanto del tráfico de trenes previsto, como de la probabilidad que los trenes lleguen al cambiador con este problema. En el cambiador de Plasencia de Jalón se instalaron por primera vez en los dos lados, y hay instalaciones de este tipo en Roda y Antequera.

Automatización y telemando

Es de esperar que en el futuro una gran parte de los trenes que empleen los cambiadores sean autopropulsados (como en el cambiador de Puigverd de Lleida). Estos trenes no precisan pararse para pasar por el cambiador, y por ello puede reducirse el personal que atiende los cambiadores, e incluso operarse sin personal. Por ello, en los nuevos cambiadores que incluyen numerosos equipos tienden hacia la automatización, pudiendo telemandarse los equipos básicos, como el cambio de las plataformas, el arranque del agua de lubricación agua Talgo, etc., e incluso se relacionan con el enclavamiento para incluir como una condición de apertura de la señal, en los cambiadores duales, que esté la plataforma en la debida posición y encerrojada (desde este punto de vista, la plataforma se comporta como un desvío que debe estar en una determinada posición y además comprobándose en esta posición). La relación con el enclavamiento se ensayó ya en el de Río Adaja y se aplica en los de Roda de Bará y Antequera.
Los cambiadores han pasado de ser una instalación pasiva, operada con personal que vigila el paso del tren, a ser una instalación en la que se realizan diversos procesos, y que atienden a numerosos trenes, lo que requiere una elevada fiabilidad de las instalaciones. Para ello se ha cuidado especialmente la redundancia: los sistemas de cambio de plancha son de accionamiento hidráulico que mueven con motores eléctricos accionados desde una acometida eléctrica de compañía y redundante con un generador. En caso de avería del sistema hidráulico, puede accionarse con aire comprimido del propio tren y también manualmente en caso de emergencia total. Todos los equipos vitales están duplicados y existen conexiones de emergencia entre los subsistemas.
En el caso de los trenes Talgo, la lubricación de los carriles sobre los que se apoyan las cajas del tren mientras las ruedas están descargadas para el cambio de ancho es por agua. Ello significa que debe caer una pequeña cantidad de agua mientras está pasando el tren. Si una señal autoriza al tren a entrar en el cambiador, cuando ésta se encuentre abierta, la lubricación debe estar funcionando y para evitar retrasos la señal debe estar abierta desde un cierro tiempo antes, lo que hace que se gaste mucho agua. En los nuevos cambiadores, el agua de la lubricación se aprovecha totalmente, para lo que se prevé la recogida, decantación, filtrado y nueva impulsión, evitándose así el gasto de agua y el vertido de aguas sucias.
Por otra parte, los cambiadores más modernos también incorporan un equipo medidor de parámetros que permite comprobar la distancia entre las caras internas de las ruedas después de pesar por el cambiador.

Cambiadores dobles

Otra peculiaridad de los cambiadores de Roda y de Antequera es que son dobles, es decir, hay dos cambiadores duales en cada ubicación (en Antequera comparten la misma nave y en Roda están en dos naves diferentes). Esta duplicidad es consecuencia de la experiencia adquirida en la explotación en el cambiador de Córdoba, que demostró que cuando por un cambiador pasan numerosos trenes al día, y hay un tramo de vía única a uno de los dos lados del cambiador, pueden producirse problemas de congestión del tráfico.
Ello se debe a que, aunque el cantón en el que encuentra el cambiador sea corto en longitud (por ejemplo, 7 km de Córdoba a Valchillón), como el tren pasa mucho tiempo en él, el cantón está ocupado mucho tiempo (17 minutos en este caso), y por ello pueden producirse retrasos en los cruces de los trenes. Por ello, en Roda de Bará y de Antequera, donde se prevé mucho tráfico y que conducen a tramos de vía única, se han instalado dos cambiadores, con lo que los trenes pueden cruzarse en la zona del cambiador (aunque en el caso de Antequera sorprendentemente, la falta de un escape hace converger a los trenes desde los dos cambiadores hacia un tramo de vía única).