Infraestructuras:  Noticia de actualidad


Para potenciar el tráfico mercante

Una de las mayores demandas de operadores ferroviarios y transportistas es conseguir aumentar la longitud de los trenes para mejorar su competitividad. Adif, en colaboración con Renfe Mercancías y Continental Rail inician esta semana la circulación nocturna de trenes de seiscientos metros de longitud que intentarán aprovechar los surcos nocturnos, sin coincidencia con tráficos de viajeros.


Adif experimenta tráficos mercantes con trenes de seiscientos metros
 
La terminal valenciana de Fuente de San Luís es uno de los puntos de origen y destino de estos tráficos. Foto Adif.
 
 

(17/12/2008) En todos los foros sobre el ferrocarril de mercancías hay una reivindicación constante por parte de los operadores ferroviarios y las empresas que entregan sus cargas al ferrocarril: es necesario contar con trenes más largos, convoyes de 750 metros de longitud. Esta medida es el estándar de los trenes de carga europeos, estando incluso desarrollándose experimentos con composiciones de un kilómetros en la red alemana y hasta de dos kilómetros (con múltiple tracción) en la red norteamericana.

La red española adolece de dos grandes lastres para el tráfico mercante internacional. Por un lado el conocidísimo problema del diferente ancho, que complica el paso de material entre la red española y el resto de la europea y, por otro, la escasa longitud de nuestras estaciones. El estándar de estación española deja una longitud libre entre piquetes de cuatrocientos metros. Teniendo en cuenta que los tráficos de cargas no tienen prioridad frente a los de viajeros, los mercantes deben limitar su longitud al espacio libre de apartado de trenes.

Este factor, que ya supone un freno para la competitividad del transporte ferroviario de cargas en cualquier itinerario, en fletes internacionales muestra su faceta más limitante. En Europa la longitud de los trenes mercantes se sitúa en los 750 metros, de tal forma que, llegados a la frontera, es preciso segregar los trenes extranjeros para circular en nuestro pais. Esto incrementa los costes de estos tráficos en los tramos españoles y merma, consecuentemente, la competitividad de la oferta ferroviaria (ya lastrada por el cambio de ancho) frente a la carretera. Esta preocupación ha sido trasladada con gran inquietud desde los operadores y cargadores a la administración central. En este sentido, el presidente del Gobierno, entre  algunas de las medidas que ha presentado recientemente para combatir la crisis,  ha apostado por el incremento del papel del ferrocarril en el transporte de mercancías, con especial referencia al incremento de la longitud de estos trenes. El gobierno espera aprobar antes de fin de año una serie de medidas en este sentido. (Ver noticia)

 

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Los ferrocarriles americanos son un ejemplo de dimensiones excepcionales de los trenes mercantes. FotoIñaki Barrón.

Un tercer elemento, que condiciona el paso de mercantes, independientemente de su longitud, es la densidad de los tráficos de viajeros, especialmente trenes de cercanías en las zonas metropolitanas. Es precisamente en estas zonas donde se ubican las principales terminales logísticas, por lo cual los trenes mercantes tienen muy penalizado su acceso a elas en muchas franjas horarias.

Un nuevo tráfico experimental.
Con todo este conjunto de circunstancias, Adif, a través de su Dirección Ejecutiva de Circulación, plantea un experimento piloto para dar una posible alternativa, de fácil e inmediata aplicación y bajísimos costes de ejecución. Así, con la colaboración de Renfe Mercancías y Continental Rail, se ha iniciado la circulación, en el corredor Madrid-Valencia, de composiciones mercantes de seiscientos metros de longitud. Estos trenes deben cubrir este trayecto de 470 kilómetros sin paradas, a una velocidad de cien kilómetros por hora, con salida en torno a las 22,00 horas de Madrid y Valencia, y llegada a destino antes de las 05,00 , esquivando los momentos de final e inicio de los tráficos de cercanías así como las salidas de los primeros trenes de otros servicios de viajeros. 

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Renfe explota este corredor desde hace varias décadas. Foto Amg. Tranvía Portal


La longitud de los trenes se ha limitado a seiscientos metros ya que para esta fase piloto  es suficiente y un incremento en las composiciones implicaría el refuerzo de la tracción y el aumento derivado de costes, escenario que no aporta nada en esta fase de test del tráfico. Con esta ampliación de los trenes, los costes por tonelada se reducirían porque con la misma tracción y sin incremento de personal se transportan más toneladas, lo que hace más competitiva la opción ferroviaria frente a la carretera. Al mismo tiempo, la exigencia de cumplir horarios refuerza la eficiencia en el cumplimiento de plazos de transporte, otra de las habituales demandas del cliente de las cargas ferroviarias.

Los trenes de Continental Rail y Renfe Mercancías parten con quince minutos de margen a partir de la noche del día 16 de diciembre, con una frecuencia diaria. Los puntos de partida y destino pueden variar entre las diversas terminales logísticas de Madrid y Valencia: Puerto Seco o Abroñigal en Madrid, o Silla y Fuente de San Luís en Valencia. Fue precisamente en este corredor entre el centro y levante donde Continental Rail debutó como primer operador privado nacional, al amparo del nuevo escenario derivado de la Ley del Sector Ferroviario, en febrero de 2007. 

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Continental Rail debutó en España precisamente con el tráfico de contenedores entre Valencia y Madrid. Foto Powell-Tranvía Portal

Salvo algunas circulaciones excepcionales, es la primera vez que sobre la red de Adif se autorizan circulaciones por encima de los márgenes indicados en la “Declaración de Red” dictada por el gestor de infraestructura. La Dirección Ejecutiva de Circulación hará un seguimiento diario de estos tráficos para ir verificando de manera continua el desarrollo del experimento e ir ajustando el servicio a las incidencias que pudieran ir presentándose. El periodo de análisis se ha planteado en tres meses, escogiéndose este itinerario por sus especiales características de infraestructuras: alto nivel de demanda, bloqueo automático banalizado con CTC y vía doble electrificada en todo su recorrido. El éxito del experimento permitirá extenderlo a otros tramos como el eje Barcelona-Zaragoza o País Vasco-Valladolid, zonas con fuerte demanda de transporte y parecidas dotaciones de infraestructura.

Adif, con este experimento, continúa en su empeño para que la infraestructura ferroviaria coopere eficazmente con el transporte de mercancías por ferrocarril, ya que esta  pureba se suma a la congelación de tarifas que ha planteado a los operadores para los movimientos en sus terminales logísticas y en la mejora de su red de terminales.