Comienzan las pruebas en la vía de tres carriles y dos anchos

Todo indica que la instalación de vías ferroviarias con tres carriles, que ofrezcan la posibilidad de circular en ancho normal europeo de 1.345 mm y en ancho ibérico de 1.668 mm, estarán limitadas, ya que con los tres carriles surgirán restricciones en parámetros básicos del tráfico ferroviario como son los peraltes, gálibos, andenes, aparatos de vía o velocidades de circulación. Esto no reduce, sino que impulsa, la necesidad de experimentar una solución de este tipo para España, y por ello GIF ha preparado un tramo de pruebas entre Olmedo y Medina del Campo, en Castilla y León.

El GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, con la asistencia técnica de Tifsa, consultora de ingeniería especializada en investigación ferroviaria, está realizando la construcción de un tramo de pruebas de 14,4 km entre Olmedo y Medina del Campo, donde 10 km tienen trazado rectilíneo. Este tramo pertenece a la antigua línea Segovia-Medina, incluye la estación de Pozal de Gallinas y estaba sin servicio desde 1993. Las instalaciones destinadas al cambio de ancho, taller y edificio técnico del enclavamiento están situadas junto al río Adaja. El tramo de ensayos permitirá validar nuevos sistemas ferroviarios a velocidades de 220 km/h. En un principio se realizarán las pruebas sin tensión en la catenaria.

La circulación ferroviaria simultánea por ancho ibérico, de 1.668 mm, y ancho normal europeo, de 1.435 mm, a velocidades superiores a los 160 km/h, que no presenta experiencias comerciales hasta el momento, ha obligado al estudio, diseño, definición y posterior producción de un nuevo tipo de traviesa, capaz de alojar tres carriles y resistir los esfuerzos generados por los trenes de ambos anchos. En el diseño de la traviesa han influido varios factores como el reducido espacio que resta entre los patines de los carriles más próximos, lo que condiciona de forma muy estricta la geometría de la cara superior, así como la geometría de toda la traviesa, además de condicionar la elección del sistema de sujeción de carril. Otro aspecto de gran trascendencia es la asimetría de esfuerzos que sufre una traviesa en una vía de tres hilos. Esta asimetría complica el cálculo de las resistencias a los esfuerzos que ha de soportar una traviesa ferroviaria de hormigón.

Tras haber analizado y considerado todos los parámetros nuevos que se introducen en la producción de las traviesas para tres carriles, se ha desarrollado un tipo de traviesa monobloque denominada AM-00, que es válida para dos los dos anchos de forma simultánea, permite implantar tres carriles, y admite unas condiciones de explotación de 22,5 toneladas por eje y una velocidad máxima de 250 km/h.

El montaje de las sujeciones sobre la traviesa ofrece cuatro posibles configuraciones. Entre las cuatro se ha optado por colocarlas enfrentadas en el carril solitario y situarlas asimétricas en los carriles contiguos. Con esta fórmula se pretende alcanzar que sólo existan dos modelos de placas de asiento, además de alcanzar un apoyo prácticamente homogéneo para los tres carriles, y minimizar los esfuerzos de vuelco de la traviesa en el sentido longitudinal de la vía.
Para la vía de tres carriles y dos anchos, no sólo se ha contemplado la vía clásica formada por traviesas y balasto, también se ha contemplado el uso de la vía en palca de hormigón, concentrando el análisis de este tipo de vía en aquellos modelos que carecen de sistema específico de sujeción, como puede ser la vía en placa con carril embebido en un elastómero tipo "corkelast".

En el ámbito de los aparatos de vía, las configuraciones de desvíos compatibles con la circulación de trenes de dos anchos sobre la vía de tres carriles, limitan mucho la implantación de vías de estacionamiento y apartado, y de puestos de banalización.

En la señalización, seguridad de las circulaciones más control y gestión del tráfico, la mayor singularidad en una vía de tres carriles, respecto a una vía convencional de dos carriles, se sitúa en lograr una detección segura del tren en las secciones o cantones de vía correspondientes a las estaciones (o puestos de banalización, o apartaderos), identificando el ancho ibérico o normal europeo de cada tren. El ancho de vía que presenta el tren detectado, condiciona los posibles itinerarios de paso a través de la estación generados por medio de la correspondiente apertura de señales, movimientos configuradores de la posición y enclavamiento de las agujas, y la acción del sistema español de señalización Asfa, o Anuncio de Señal de Frenado Automático.

El tramo de pruebas construido por GIF, situado entre los puntos kilométricos 75,6 y 90,0 de la antigua línea Segovia-Medina, va a ser utilizado para validar todos los nuevos elementos, conjuntos y sistemas de la vía de dos anchos simultáneos, con velocidades de circulación a 220 km/h. Este tramo podría, en el futuro, formar parte de la nueva línea de alta velocidad del Acceso al Norte y Noroeste de la Península desde Madrid, o línea Madrid-Segovia-Valladolid/Medina, dentro del encaminamiento hacia Salamanca, Zamora y Ourense.

La inauguración del tramo de pruebas está prevista durante este mes de diciembre de 2001. Por eso es muy probable que los ensayos, con los trenes Talgo XXI de GIF, instrumentalizados, de tracción diesel y rodadura desplazable comiencen a primeros del año 2002. Las pruebas se realizarán tomando en consideración numerosos aspectos de la actividad ferroviaria, entre los que destacarán la comprobación de la circulación sobre desvíos, cambios y cruzamientos, a 242 km/h en vía directa y a 110 km/h en vía desviada, las pruebas de circulación con trenes de carga, los estudios de los tramos de vía en placa y de vía con carril embebido y nuevo perfil, el análisis del comportamiento de los desvíos de tres carriles, y los ensayos del cambiador de lado del tercer carril.